前段時(shí)間，法拉利CEO說(shuō)車載顯示屏裝太多只對(duì)供應(yīng)商有好處，車是用來(lái)開(kāi)的不是看電視的。他說(shuō)法拉利是為駕駛而生的，“它不是一張沙發(fā)，不是一臺(tái)手機(jī)，更不是一個(gè)數(shù)據(jù)中心。”

一時(shí)之間，引起了很多人的共鳴:車就應(yīng)該只是車、不應(yīng)該是彩電冰箱大沙發(fā)、要不人家是法拉利呢國(guó)產(chǎn)品牌就研究沒(méi)用的、發(fā)動(dòng)機(jī)底盤(pán)變速箱比不過(guò)只能卷屏幕、養(yǎng)活了一堆配件供應(yīng)商......

也不怪大家說(shuō)，拜騰汽車的首款量產(chǎn)車M-Byte搭載了一塊48英寸的全面屏，目前為止最大的。真正實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)銷售的應(yīng)該是吉利銀河E8（參數(shù)丨圖片），搭載了一塊45英寸的8K屏幕，阿維塔12的遠(yuǎn)端屏幕有35.4英寸，如果你選裝電子外后視鏡，阿維塔12車內(nèi)會(huì)有五塊屏幕。領(lǐng)克900前排和后排吸頂屏都是30英寸6K。像問(wèn)界M9如果你把magic link接口都用上，再加上投影大燈和ARHUD能有十塊屏幕......

國(guó)產(chǎn)新能源車還真是抱著電視開(kāi)車。事情的真相可能不盡然。

不要信他怎么說(shuō)，看他怎么做

法拉利CEO貝內(nèi)代托·維格納在一場(chǎng)投資會(huì)上被問(wèn)及為什么不愿意法拉利車?yán)锇惭b過(guò)多屏幕。他表示，自己出身于半導(dǎo)體行業(yè)，很清楚車?yán)锸裁礀|西對(duì)用戶有用，什么東西對(duì)供應(yīng)商有用。

按照他的意思，法拉利作為超高性能跑車品牌，需專注于內(nèi)燃機(jī)轟鳴、極致加速與操控體驗(yàn)，而非屏幕帶來(lái)的智能座艙功能。法拉利客戶的核心訴求是駕駛樂(lè)趣，品牌對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)“毫無(wú)興趣”。

然而事實(shí)真相是，國(guó)產(chǎn)新能源車的屏幕不見(jiàn)得比法拉利的大，比如法拉利的Purosangue液晶儀表尺寸和副駕駛娛樂(lè)屏幕都是10.25英寸，新款蔚來(lái)ES6的液晶儀表是10.2英寸，小米SU7的儀表屏幕是7.1英寸。

法拉利經(jīng)常出爾反爾，切莫當(dāng)真。

前菲亞特集團(tuán)CEO馬爾喬內(nèi)明確表示：“只要我在位一天，法拉利就永遠(yuǎn)不會(huì)造SUV”。馬爾喬內(nèi)2018年去世后，法拉利迅速推進(jìn)SUV項(xiàng)目。為了不違背祖宗的決定，推出Purosangue管它叫FUV (Ferrari Utility Vehicle) 。

更早以前，表示決不會(huì)出渦輪增壓的車，堅(jiān)持自吸，前CEO蒙特澤莫羅宣稱“渦輪增壓破壞超跑靈魂”。但迫于排放法規(guī)和市場(chǎng)需求，法拉利于1982年推出首款渦輪增壓車型 208 GTB Turbo（2.0L V8渦輪增壓），隨后在2014年推出 California T（3.9L V8渦輪增壓），徹底打破誓言。

法拉利還長(zhǎng)期以V8和V12發(fā)動(dòng)機(jī)為品牌核心，低于8缸認(rèn)為是不純粹的。轉(zhuǎn)頭LaFerrari的繼承者全新馬王F80搭載了3.0T V6發(fā)動(dòng)機(jī)+三電機(jī)的組合。

這是市場(chǎng)、消費(fèi)需求、利潤(rùn)等等因素共同作用下的結(jié)果。

車內(nèi)大量使用屏幕的也不乏外國(guó)品牌，比如寶馬、奔馳、凱迪拉克。就拿以操控聞名的寶馬來(lái)說(shuō)，寶馬2023年發(fā)布的視平線全景顯示有超1米的超寬視域，成像面積達(dá)40英寸，后發(fā)布的小米YU7天際屏 Xiaomi HyperVision是 3 塊11.98英寸的虛像屏幕，也沒(méi)有寶馬的大。兩年前上市的寶馬7系后排屏幕尺寸達(dá)到了31.3英寸，比今年上市的領(lǐng)克900的后排屏幕（30英寸）還要大。

外國(guó)品牌車型的大屏幕門(mén)檻高，國(guó)產(chǎn)品牌因?yàn)楣?yīng)鏈優(yōu)勢(shì)，國(guó)產(chǎn)制造的規(guī)模化，成本更低，十多萬(wàn)元的車型就可以配備，這就是“幸存者偏差認(rèn)知”，誤以為只有國(guó)產(chǎn)車用大屏幕。

為什么汽車上的屏幕越來(lái)越多？

第一個(gè)原因是成本更低，實(shí)體按鍵需要單獨(dú)設(shè)計(jì)、開(kāi)模制造。物理按鍵涉及材料、表面特殊處理（比如防滑、背光、質(zhì)感，如果想要上檔次營(yíng)造豪華感，高級(jí)質(zhì)感的處理更花錢(qián)）、耐用性測(cè)試、組裝、維修。不同車型即使可以共用一些零部件，但整體上開(kāi)發(fā)一臺(tái)新車就需要根據(jù)內(nèi)飾設(shè)計(jì)重新開(kāi)模具，模具成本高昂。

物理按鍵除了我們能看到的開(kāi)模，還有看不到的背后電路設(shè)計(jì)連接，線束成本也不低。車載觸控屏幕年均成本降幅是5%-8%，15英寸的車載顯示面板2020年的成本是300-400美元，2025年已經(jīng)降到180-250美元，降幅40%。屏幕規(guī)模化效應(yīng)非常明顯，不同車型可以共用軟件生態(tài)，屏幕尺寸的區(qū)別遠(yuǎn)沒(méi)有物理按鍵開(kāi)模成本高。

極致簡(jiǎn)單的車型比如特斯拉Model3，方向盤(pán)上換擋都取消了，需要在屏幕上完成換擋。

第二個(gè)原因市場(chǎng)消費(fèi)需求帶來(lái)的，從電腦到智能手機(jī)的全面普及，人們已經(jīng)習(xí)慣了和屏幕打交道，屏幕代表著科技、高端、智能，車載觸控屏幕的嘗試很早就開(kāi)始了，1986年的別克Riviera搭載了9英寸CRT觸摸屏，集成空調(diào)、收音機(jī)等91項(xiàng)功能控制，是全球首款觸摸屏車型，開(kāi)創(chuàng)了車載屏幕交互先河，但最終以失敗告終，用戶抱怨操作分心，也和技術(shù)不成熟、智能手機(jī)尚未普及等等因素有關(guān)。2001年的雷克薩斯LS430是首款量產(chǎn)彩色觸摸屏導(dǎo)航系統(tǒng)，真正開(kāi)啟大屏智能座艙時(shí)代的是2012年特斯拉Model S，17英寸豎屏徹底顛覆了汽車行業(yè)。

屏幕也不僅僅是看著科技，也讓人機(jī)交互發(fā)生了變化，比如2003年寶馬是首個(gè)在量產(chǎn)車上引入平視顯示技術(shù)的歐洲制造商。“抬頭顯示”讓駕駛者目視前方，雙手緊握方向盤(pán)，帶來(lái)了更安全、更便捷的操控體驗(yàn)。2015年寶馬開(kāi)發(fā)了手勢(shì)功能，開(kāi)車的時(shí)候用一食指左右轉(zhuǎn)圈可以調(diào)節(jié)音量高低，握拳豎起大拇指左右移動(dòng)可以切歌，不用分心調(diào)整旋鈕，更安全的同時(shí)開(kāi)車也變得有趣。

國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力的崛起，進(jìn)入智能語(yǔ)音時(shí)代，嗨NOMI、小藝、理想同學(xué)、小愛(ài)同學(xué)、小塔小塔，動(dòng)動(dòng)嘴就可以讓車機(jī)幫你導(dǎo)航、調(diào)節(jié)空調(diào)、播放歌曲，甚至調(diào)節(jié)座椅、后視鏡。相比用手操作更安全更便捷了。

第三個(gè)原因技術(shù)迭代的需要，傳統(tǒng)汽車是機(jī)械結(jié)構(gòu)，但隨著車輛的電子電氣化發(fā)展，軟件定義汽車已經(jīng)成了基本原理，物理按鍵已經(jīng)跟不上軟件迭代的速度，或者說(shuō)物理按鍵基本天然和升級(jí)絕緣，實(shí)體按鍵意味著功能的固化，而屏幕背后是計(jì)算機(jī)、芯片，可以持續(xù)升級(jí)，各種app各種功能。

幾年前，車輛想要升級(jí)需要把車開(kāi)到4S點(diǎn)，插上電腦，需要專業(yè)的售后人員操作幾個(gè)小時(shí)才能升級(jí)。后來(lái)有的車能OTA升級(jí)了，不用去4S店，有網(wǎng)就能遠(yuǎn)程升級(jí)。當(dāng)時(shí)OTA是一個(gè)非常上檔次的詞語(yǔ)。

有屏幕不等于智能化，但智能化需要用屏幕來(lái)交互

筆者認(rèn)為：智能化是屏幕的充分不必要條件。如果有智能化，則必然會(huì)有屏幕；但是如果有屏幕，不一定意味著智能化。

汽車的電子電氣架構(gòu)發(fā)展主要是三個(gè)階段：分布式、域集中式和中央集中式。傳統(tǒng)的汽車是分布式架構(gòu)，各個(gè)功能都是獨(dú)立的ECU，每一個(gè)零部件都是獨(dú)立的，對(duì)應(yīng)一個(gè)獨(dú)立的按鍵，線束非常之多。傳統(tǒng)燃油車線束長(zhǎng)度大概有5公里。

域集中式是將近似功能的集成在一起，比如駕駛域、底盤(pán)域、座艙域、動(dòng)力域。初代特斯拉ModelS/X就是這樣，將線束長(zhǎng)度縮短至3.5公里。后來(lái)特斯拉Model3/Y完成跨域融合，不按照功能分區(qū)，按照位置分成了中央處理、左車身、右車身、前車身、后車身四個(gè)控制模塊，進(jìn)一步將線束長(zhǎng)度縮短至1.5公里。Cybertruck則是把線束長(zhǎng)度縮短到1公里。

舉個(gè)通俗的例子，分布式是春秋百國(guó)，域集中式是戰(zhàn)國(guó)七雄，中央集中式是秦掃六合，車同軌書(shū)同文，減少信號(hào)翻譯、轉(zhuǎn)譯、中轉(zhuǎn)，速度更快、延時(shí)更少、安全冗余更多。

國(guó)產(chǎn)汽車企業(yè)也在朝著這個(gè)方向努力，比如長(zhǎng)安的SDA架構(gòu)，超腦中央計(jì)算平臺(tái)和以太網(wǎng)通信，這是全球目前唯二的中央換網(wǎng)架構(gòu)，另一個(gè)就是特斯拉的Cybertruck。所謂中央環(huán)網(wǎng)可以理解為在車輛各個(gè)模塊、區(qū)域之間建立了高速公路，反應(yīng)速度是百萬(wàn)分之一秒，是人類神經(jīng)的傳導(dǎo)速度的五千分之一。

車輛各種功能集中在一起進(jìn)行高速處理，需要高性能高算力的芯片，呈現(xiàn)方式至少到目前為止，沒(méi)有比屏幕更劃算且相對(duì)安全的替代方式，智能化在汽車上的載體當(dāng)前看，屏幕還是最優(yōu)解。

怎么看車輛的智能化程度？屏幕當(dāng)中可以控制、修改、升級(jí)的車輛硬件數(shù)量和質(zhì)量是一個(gè)參考指標(biāo)，所以有屏幕并不一定意味著智能化程度高，屏幕可能僅僅是娛樂(lè)信息的展示。

現(xiàn)代社會(huì)是以電為基礎(chǔ)的，電是現(xiàn)代文明的基石，汽車是人類工業(yè)文明的集大成者，現(xiàn)在反而是最后一個(gè)落后工業(yè)，深度綁定化石能源，但化石能源的時(shí)代已經(jīng)過(guò)去了。

廉價(jià)清潔的電力是發(fā)展方向，要跟上社會(huì)發(fā)展方向，電動(dòng)化是必然的，電動(dòng)化需要集中式的電子電氣架構(gòu)，車輛是移動(dòng)數(shù)據(jù)終端，需要統(tǒng)一的交互入口，屏幕在信息密度、實(shí)時(shí)性、擴(kuò)展性上遠(yuǎn)超物理按鍵，復(fù)雜的數(shù)據(jù)流（比如電池管理、自動(dòng)駕駛、車聯(lián)網(wǎng)）需要可視化的交互，從發(fā)展的角度看，汽車的屏幕化是必然的，這個(gè)趨勢(shì)不可逆。

當(dāng)完成電子電氣化改造，拿出幾個(gè)常用的功能設(shè)置為物理按鍵，或者保留幾個(gè)按鍵，由用戶設(shè)定功能，再簡(jiǎn)單不過(guò)。

本文僅為作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表水滴汽車立場(chǎng)。