自震驚全球的印度航空墜機(jī)事件發(fā)生以來，時(shí)間雖已過去數(shù)日，世界各地悼念的燭光仍未熄滅。對(duì)于許多人而言，悲痛并不會(huì)隨著新聞?shì)啿サ慕Y(jié)束而淡去，它如陰云般縈繞心頭，久久難散。

據(jù)最新進(jìn)展，印度方面的調(diào)查團(tuán)隊(duì)已在這架波音787“夢(mèng)想客機(jī)”的殘骸中成功找到黑匣子。如今，相關(guān)數(shù)據(jù)的解讀工作正在緊鑼密鼓地進(jìn)行之中，期望能揭開災(zāi)難背后真正的原因。

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墜機(jī)事件新理論：疑似副駕駛失誤

這兩天，前美國(guó)航空公司機(jī)長(zhǎng)、現(xiàn)為航空博主的史蒂夫·謝布納，在他的社交媒體頻道上提出一個(gè)頗具爭(zhēng)議的猜測(cè)：副駕駛當(dāng)時(shí)可能聽到“收起起落架”的指令后，誤操作了襟翼控制桿。

如果情況真如他所說，那就等于在飛機(jī)剛剛爬升的關(guān)鍵階段，直接收掉了幫助飛機(jī)升空的“翅膀”。

簡(jiǎn)單來說，就像你剛把車開上坡，本應(yīng)該踩油門提速，結(jié)果一腳踩了剎車。這種致命的混淆，很可能直接導(dǎo)致飛機(jī)失去升力，從而瞬間下墜。

這番說法并非全無根據(jù)。起飛錄像顯示，機(jī)翼似乎沒有出現(xiàn)通常在升空時(shí)的上翹彎曲，而起落架也未按標(biāo)準(zhǔn)程序及時(shí)收起。這些跡象讓人不禁懷疑，飛行控制在那一瞬間是否出了岔子。

事故發(fā)生得極其突然——起飛后沒多久，飛機(jī)便開始俯沖隨后撞上建筑。機(jī)上241人全部罹難，還有地面數(shù)十人被波及。

據(jù)悉，飛行員薩巴瓦爾擁有超過8200小時(shí)飛行經(jīng)驗(yàn)，副駕駛昆德飛行時(shí)數(shù)為1100小時(shí)，目前兩人均確認(rèn)在事故中遇難。

與此同時(shí)，調(diào)查工作正緊鑼密鼓地推進(jìn)中。調(diào)查人員已成功找到黑匣子，并正在解析其中記錄的飛行參數(shù)和駕駛艙通話。他們還計(jì)劃采訪事故前一周曾駕駛過該架飛機(jī)的機(jī)組人員，希望能找到蛛絲馬跡。

當(dāng)然，調(diào)查的方向并不止于“人為失誤”這一個(gè)可能。一些業(yè)內(nèi)人士將目光投向了波音公司的制造流程。前波音工程主管埃德·皮爾森在接受采訪時(shí)指出，早在2019年他就曾警告過787系列飛機(jī)存在安全隱患。他提到，部分員工在生產(chǎn)過程中被迫“拼裝”不匹配的零件，只為趕工期。

波音方面則迅速否認(rèn)了相關(guān)指控，稱787“夢(mèng)想客機(jī)”已經(jīng)通過超過15萬次測(cè)試審核，符合所有安全規(guī)范。但皮爾森并不買賬。他直言，某些生產(chǎn)線“混亂又危險(xiǎn)”，員工面臨巨大壓力，這種環(huán)境難免會(huì)催生隱患。

目前，印度航空監(jiān)管機(jī)構(gòu)已下令對(duì)波音787機(jī)隊(duì)進(jìn)行全面檢查，重點(diǎn)排查起飛階段的推力配置、襟翼操作以及起落架未能及時(shí)收起的具體原因。此外，調(diào)查也將追溯這架飛機(jī)的維護(hù)記錄，確認(rèn)是否存在系統(tǒng)性問題。

還有傳聞稱事故或與鳥擊有關(guān)，但初步調(diào)查顯示這一可能性極低。反恐小組也已介入調(diào)查，不過更像是常規(guī)程序，而非有確鑿的蓄意破壞證據(jù)。

來自英國(guó)航空事故調(diào)查局的四名專家已抵達(dá)印度，會(huì)同美印兩國(guó)團(tuán)隊(duì)聯(lián)合開展調(diào)查。隨著黑匣子數(shù)據(jù)的進(jìn)一步解密，真相正慢慢浮出水面。

據(jù)悉，該架飛機(jī)自2013年開始服役，至今累計(jì)飛行約700次。在事故發(fā)生后，航班號(hào)AI171將被永久停用，今后將改為AI159。

事故唯一幸存者、英國(guó)乘客維什瓦什·庫馬爾·拉梅什回憶稱，飛機(jī)剛離地沒多久，機(jī)艙內(nèi)就突然出現(xiàn)燈光閃爍。不過由于照明電路與飛行控制系統(tǒng)相互獨(dú)立，目前仍難以判斷這是否與整體故障有關(guān)。

與此同時(shí)，調(diào)查人員也找到了駕駛艙語音記錄器（CVR）——這是拼圖中至關(guān)重要的一塊。它記錄了飛行員在關(guān)鍵時(shí)刻的對(duì)話和艙內(nèi)的聲音環(huán)境，有望幫助調(diào)查團(tuán)隊(duì)厘清飛機(jī)失控前的每一個(gè)指令、每一次操作，甚至每一聲猶豫。

對(duì)于解開這場(chǎng)災(zāi)難的因果鏈條，CVR無疑是最直接、也最人性化的證據(jù)。

2

逃過一劫！他也坐在11A

事故發(fā)生后，另一個(gè)關(guān)注的焦點(diǎn)無疑是那位唯一的幸存者，和他的11A座位。

但大家怎么也想不到，關(guān)于這個(gè)傳奇11A座位的故事還沒有結(jié)束。

31歲的英國(guó)男子來自埃塞克斯郡薩弗倫沃爾登，原計(jì)劃在出差結(jié)束后，于上周四搭乘印度航空航班從艾哈邁達(dá)巴德返英。然而，因?yàn)楣ぷ靼才抛儎?dòng)，一位同事建議他晚兩天走，說這樣可以更好配合工作節(jié)奏。

于是，歐文改簽到了周六的航班——正是那架后來墜毀的波音787“夢(mèng)想客機(jī)”。

而更令人毛骨悚然的是，他在周六所坐的位置，正是11A——與空難中唯一幸存者的座位號(hào)完全一致。

“這太讓人震驚了。”他對(duì)《太陽報(bào)》回憶，“我真是從心底里感到感激。這種巧合，說奇妙也好，說可怕也罷，都不足以形容那種后知后覺的寒意。”

當(dāng)飛機(jī)墜毀的新聞傳來時(shí)，歐文還在開會(huì)，壓根沒意識(shí)到自己幾乎踏進(jìn)了一場(chǎng)災(zāi)難。他的手機(jī)靜靜躺在一旁，直到兩小時(shí)后，消息已滿天飛。

“我可能是最后一個(gè)知道出事消息的人了。”他苦笑著說。

而在大洋彼岸的家中，他的妻子菲利帕則經(jīng)歷了真正的煎熬。歐文沒來得及告訴她行程更改，她在第一時(shí)間看到新聞時(shí)，只知道丈夫原本要搭那班飛機(jī)。整整兩個(gè)小時(shí)里，她不知道丈夫是否還活著。

“那感覺太不真實(shí)了。”這位30歲的教師回憶，“就像噩夢(mèng)一場(chǎng)，但你不是盼著醒來，而是一次次地掐自己，卻始終沒能從那種恐懼中抽離。”

“我當(dāng)時(shí)還在學(xué)校帶孩子們，只能強(qiáng)裝鎮(zhèn)定，不讓他們察覺我的情緒。可一旦獨(dú)處，我真的忍不住淚如雨下。”

“我知道，我們的感受與那些真正失去了親人的家庭相比根本不值一提。我對(duì)他們的痛苦感同身受。這太可怕了。”

那么，11A真的是飛機(jī)上最安全的座位嗎？專家對(duì)此給出了答案。

“每一場(chǎng)空難都各不相同，靠座位位置來預(yù)測(cè)生死，幾乎是不可能的。”美國(guó)飛行安全基金會(huì)理事米切爾·福克斯（Mitchell Fox）一語道破。

他指出，飛機(jī)的布局千差萬別，事故的發(fā)生機(jī)制更是千變?nèi)f化，很難用統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)來判斷。

這話從印度航空AI171航班的唯一幸存者庫馬爾（Ramesh Viswash Kumar）的經(jīng)歷中，也能看出點(diǎn)端倪。他當(dāng)時(shí)坐在11A，一個(gè)靠近緊急出口的位置。飛機(jī)墜毀后，他設(shè)法穿過艙門，步行逃離了事故現(xiàn)場(chǎng)，成為奇跡般的生還者。

“這一次，靠近出口的位置成了救命的關(guān)鍵。”悉尼AvLaw航空咨詢公司董事長(zhǎng)羅恩·巴奇（Ron Bartsch）評(píng)論道，“但別誤會(huì)，這并不意味著11A永遠(yuǎn)是‘幸運(yùn)座位’。這只是剛好在波音787的這套座位布局下，那個(gè)位置靠近了緊急出口。”

有研究也試圖從歷史數(shù)據(jù)中找出某種規(guī)律。《大眾機(jī)械》雜志曾在2007年發(fā)布過一項(xiàng)分析，研究了自1971年以來的多起墜機(jī)事件，結(jié)果顯示：坐在飛機(jī)后部的乘客生還率相對(duì)較高。不過這也不是放之四海皆準(zhǔn)的鐵律。一些專家認(rèn)為，機(jī)翼附近因結(jié)構(gòu)穩(wěn)固，也可能相對(duì)安全。

問題是，所有這些“較高生存幾率”的座位，只是在極端情況下的相對(duì)優(yōu)勢(shì)，而非絕對(duì)保障。

“飛機(jī)失事時(shí)，是否能活下來，不僅僅靠你坐哪，還要看你運(yùn)氣如何、反應(yīng)快不快、出口能不能打開、救援是否及時(shí)。”巴奇補(bǔ)充道。

就像這次事故中，庫馬爾所坐的那一側(cè)恰好沒撞上建筑物，艙門還能正常開啟；而飛機(jī)另一邊則直接被撞毀，乘客根本沒有逃生空間。

在飛行安全領(lǐng)域，有時(shí)候人們對(duì)某些座位過于關(guān)注，卻忽視了另一些意想不到的風(fēng)險(xiǎn)。比如2024年初，一架波音737 MAX在高空飛行中，機(jī)身側(cè)面一個(gè)面板因螺栓缺失而脫落，直接炸出了一個(gè)大洞。幸運(yùn)的是，那排座位上當(dāng)時(shí)沒有乘客，否則后果不堪設(shè)想。

說到底，11A是不是飛機(jī)上最安全的座位不重要，靠的還是福大命大。

航空事故調(diào)查是一項(xiàng)復(fù)雜且嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ鳎魏谓Y(jié)論都需基于充分的證據(jù)和科學(xué)的分析。在此之前，對(duì)飛行員的指責(zé)或過早的推斷都可能帶來誤導(dǎo)和不公。

我們應(yīng)懷著尊重和同情的心態(tài)，給予遇難者及其家屬足夠的空間和時(shí)間來療傷，同時(shí)期待調(diào)查機(jī)構(gòu)能夠早日徹底查明事故原因。