市場規模僅為內地零頭，中國車企為何扎堆入港？

在近期舉行的香港車博會上，中國車企參展數量多達11家，包括上汽、一汽、東風、長安、北汽、廣汽、吉利、比亞迪、奇瑞、小鵬、零跑等主流品牌。

現場更是大佬云集，一汽集團邱現東、奇瑞尹同躍、廣汽馮興亞、小鵬何小鵬、零跑朱江明等車企董事長們，均到場為自家品牌站臺，足以可見對香港車博會的重視程度。

事實上，中國車企對香港市場的重視程度早已不是秘密。

從去年開始，就有多家中國車企在香港舉辦新車發布會、品牌活動，包括比亞迪、廣汽埃安、極氪等。今年這種趨勢更為明顯，智己、零跑、小鵬、阿維塔、深藍也快步入場。

換言之，不管是傳統品牌還是新勢力，都已將香港市場看作香餑餑，但奇怪的是，香港汽車市場非常小，似乎與車企出海擴大銷量規模的初衷相悖。

數據顯示，香港汽車年銷量穩定在4萬-5萬輛之間，對比內地銷量超3000萬輛市場規模，基本可以忽略不計，就連東南亞市場都比不了，比如泰國2024年銷量就有57萬輛。

原因很簡單，香港的土地資源太緊張了，容納不下那么多車。因此在政策調控之下，私家車購車成本、使用成本均不便宜。

就拿稅費舉例，香港私家車首次登記稅采用階梯式累進稅率，如果買個25萬港幣的車，稅費為：15萬×46%+(25-15)萬×86%=15.5萬港幣，都快趕上車價了。

另外私家車每年還有幾千到上萬港幣不等的牌照費用，再加之高昂的油價（最便宜的每升也要20港幣左右）、停車費（住宅區月均3000-5000港幣）等，算下來用車成本是內地的4-5倍。

不過香港擁有發達的公共交通系統，出行還是很方便，所以老百姓對私家車的依賴度并不高。

盡管香港車市規模小，但新能源滲透率卻位居世界前列。數據顯示，2024年，香港新能源滲透率超過70%，遠高于內地的47.6%，而這主要得益于政府補貼，以及使用成本低。

值得關注的是，目前中國品牌在香港車市占據主導地位，2025年1-4月市場份額占比達到四成，其中比亞迪在2025年一季度市場份額為23%，超越特斯拉登頂銷量榜首。

此外，中國品牌在香港車市銷量榜前十名中占據5席，除了前面提到的比亞迪外，還有極氪、名爵、小鵬、騰勢（參數丨圖片）。

雖然中國品牌在香港市場份額瘋漲，但是市場規模總歸有限，為何還如此重視呢？

很顯然，中國車企并不是只盯著香港這塊小小的市場，而是望向后面開闊的全球市場。

香港作為國際大都市，全球影響力穩居中國城市前列，如果中國車企在香港市場取得成功，相當于走上一條提升品牌國際知名度和聲譽的捷徑。

何小鵬就曾表示，香港是小鵬連接全球市場的重要窗口。

朱江明也表示，香港市場雖然不大，卻是品牌露出的重要窗口，可以更好地展示零跑品牌和產品。

這也是為什么零跑、小鵬、智己等車企紛紛在香港開設展廳、舉辦試駕活動等，就算不賺錢也要加大品牌推廣力度。

也正是因為國際化，香港匯聚了眾多國際金融機構和投資者。對于中國車企而言，在香港上市或通過港股市場對接國際資本，就能活得更久、活得更好。

比如尹同躍表示，今年2月奇瑞正式向港交所遞交申請，希望把香港作為邁向國際資本市場的新起點。

朱江明同樣表示，希望通過這個窗口讓資本界可以更好地了解零跑，所以對進軍香港市場十分重視。

而在產品層面，中國車企布局香港市場也能以小博大。

世界上約有三分之一的國家和地區使用右舵車型，比如英國、澳大利亞、新西蘭、印度、日本等。

而國內使用左舵車，大部分中國車企對右舵車的研發、生產缺少經驗。香港市場使用右舵車，而且外籍人員占比約為8.5%，因此市場需求相對多樣化，對車企而言是塊不可多得的試驗田。

車企可以先在香港市場投放右舵車型，然后根據反饋進行優化和改進，這種“練兵”模式，可以大大降低中國車企進入全球右舵車市場的風險和成本。

比如極氪在進入香港市場后，就針對香港消費者的偏好，對右舵版車型進行了優化。舉個例子，極氪針對香港狹窄的街道和密集的交通，優化了轉彎半徑，部分車型能控制在4米左右，大大提高了駕駛靈活性。

當然，中國車企在香港市場也將面臨一些挑戰。一方面，香港充電設施不足，并且居民區安裝難的問題較為突出，一定程度上限制了新能源車的普及；另一方面，香港新能源補貼政策持續退坡，目前政策將在2026年到期，之后新能源車的購車成本上升，那么銷量增幅或將放緩。

不過對中國車企而言也有好處，能提前思考并提出方案應對之后全球出海遇到的類似問題。

香港市場就像是一塊“超級跳板”，既是中國品牌走向國際的廣告牌，又是右舵車的“試驗場”，還是資本的“提款機”。

香港雖小，但卻能撬動全球市場。

未來，中國車企想要在全球市場“卷”出一片天，還需要把香港這塊“跳板”踩穩、踩實了。接下去，就看大家怎么在螺螄殼里做道場了～