繼拒絕中國誠懇報價，被日本再三戲耍之后，前不久越南政府再度決定要修建南北高鐵了。越南國會第十五屆國會第八次會議以贊成票居多的表決成果通過了該決議，一個主線全長1541千米，途徑20大省市，總投資超670億美元的高鐵項目被正式提上征程，預計將在2035年全面竣工。

會議上，越南交通部長阮文生重點強調：所有參加越南高鐵項目競標的外國公司，都要做好技術轉讓的心理準備。

該決策立刻引起了中日法等多個高鐵強國的關注，尤其是中國，作為全球高鐵技術的引領者，我們能否接受這樣的先決條件呢?越南突然提出這一條件的背后，是否隱藏著其它企圖？

南北高鐵的波折

2024年11月30日越南國會正式通過了南北高鐵投資政策決議，該項目全長1541千米，設計時速每小時350千米，途徑全國20座省市，串聯首都河內與國家經濟中心胡志明市，設有23個客運站以及5個貨運站，一旦建成河內至胡志明市的通行時間將從30小時大幅縮減至5小時。

高鐵項目將分多階段建設，計劃2027年開工，2035年完工投用。對于越南來說，南北高鐵項目不僅是利國利民的交通基建，更是推動國家經濟發展的新引擎。

越南國土狹長多山，物流運輸普遍低下，而南北高鐵的建設能極大提升運輸效率，促進區域經濟一體化，從國家層面而言還有望能解決南北地區經濟發展失衡的問題。

就國際戰略來說，越南與我國相鄰，高鐵投用后能更有利的便于越南去承接中國低端制造業，從我國源源不斷的去進口各類原材料和設備，進而提升制造業物流效率，吸納更多外資赴越建廠。

越南政府計算過，南北高鐵建成后，至少能促進全國0.97%的GDP增長，還能創造出數百萬個就業崗位，帶動建筑、制造和運輸行業的蓬勃發展。可這么好的項目，難道越南現在才想起來規劃建設嗎？

答案絕非如此，早在2001年越南就首次提出南北高鐵建設。當時越南政府的想法是加強兩地聯系，促進南北經濟一體化，便于人員流動和貨物運輸。可問題在于越南基建能力薄弱，根本無法承接南北高鐵項目，于是他們便找到了技術最成熟的日本。

日本很爽快，張口開出了560億美元的報價，工期則定到30年。一直到2009年，雙方的談判眼看到了最后階段，2010年越南國會卻直接否決了南北高鐵議案。理由很簡單，就是太貴了。2010年越南全國GDP不過1000億美元上下，一個高鐵就要占到60%，這顯然不符合常理。

2014年經濟得到階段性發展的越南，再度打上了南北高鐵的念頭。此時他們選擇忽視中國，面向日韓歐美展開項目競標。

事實上，中國這一年已經和老撾展開了高鐵合作，2017年還啟動了泛亞鐵路計劃，修建了中老、中泰鐵路。但越南自始至終都不愿認可中國高鐵技術，也不愿讓中國參與其中。可在對外找尋了一圈后，依然沒有一個國家愿意誠心誠意的幫助越南修建高鐵。

那么越南又為何打算重啟高鐵了呢？這部分有兩個原因，第一是過去越南憑借海港優勢，與中國完成了大量貿易訂單，同時吸引了我國大量游客消費。

但自從中老鐵路開通后，老撾的外貿貨物價格直降40%以上，國家經濟收入隨之暴增20%。這一幕看的越南是心馳神往，他們意識到自己逐漸被邊緣化，開始有些坐立難安。

第二就是越南近兩年的經濟成果的確矚目，2023年全國GDP達到4300億美元，預計2027年高鐵動工期，越南全國GDP將進一步提升至5640億美元規模。

用1%的GDP份額來修建南北高鐵，這是越南政府完全可以承受的局面。于是11月30日會期閉幕前夕，國會最終通過了高鐵投資。

相關技術的轉讓

問題隨之而來，在國會關于南北高鐵項目討論期間，多個代表同時指出“越南必須掌握高鐵制造技術”。

交通運輸部部長阮文勝斬釘截鐵的表示，高鐵技術轉讓不僅包括運營，還應該涵蓋設備生產安裝、列車、軌道、通信信號系統等一系列核心技術。所有參與競標的外國公司，都必須在投標前就簽署完整的技術轉讓協議，否則一律被視作取消競標資格。

高鐵項目涉及高技術、高資金以及高風險，早些年間越南就希望通過這份大工程合同，與中日法展開合作，以項目換技術的方式贏得國際現金高鐵技術。

但歷經多次談判后，越南又意識到簡單的資金、技術扶持根本無法長期支撐起國家高鐵產業的自主性。因此他們又得寸進尺要求外國公司進行技術轉讓，進而推動本國高鐵產業的發展。

高鐵有三大核心技術，第一是通信信號管理系統。高鐵時速通常在300~400km之間，要想避免車禍，就需要一套縝密的信號管理體系進行統籌調度。

第二是運行控制，其中最核心的就是自動駕駛技術。這并非是開創技術，飛機同樣也有自動駕駛，這一點至關重要。

第三就是動力系統，高鐵需要配套的電力系統支持，對于電力基建有著嚴格要求。毫無疑問，越南希望外國轉讓的就是這三大核心技術，以及相關列車生產技術。

越南表面上說技術轉讓針對所有外國投資商，實則背后最看重的依然是中國。去年六月底，越南總理范明政訪華期間，向我國提到最多的就是鐵路建設，鐵路建設中聊得最多的就是技術援助。

他向我國表示，希望中國鐵路能積極參與到越南高鐵建設之中，幫助越南培養人才、分享經驗、轉讓技術等等。甚至越南還請印度來唱雙簧，以印度將入局越南高鐵建設為由，來加劇我國企業投標的緊迫感。

但事實上，越南似乎才應該是更為急切的一方。如今的東南亞鐵路格局，在中國一帶一路倡議的推動下已經進入到大刀闊斧的白熱化建設階段之中。

越南必須明確，中越之間的鐵路合作必須是互利共贏的模式，而絕非我國向其提供一切關鍵要素，讓越南去坐享其成，這樣未免過于不切實際。

至于越南提出高鐵技術轉讓的背后，有沒有其他企圖，我想一定也是有的。前文提到過，高鐵核心技術包括龐大的電力系統，而如今越南恰恰最欠缺的就是成熟發達的電力基建。

近些年來，越南電力需求大幅增長，年均增長率飆升至10%，已經顯著超過國際平均水平。在工業化進程加速的背景下，越南目前最急迫解決的就是電力缺口問題。每逢夏季，越南國內多個地區就會同時缺電，包括富士康在內的一些國際工廠甚至出現被迫停電停產的窘境。

有時缺電狀況要一直持續到秋季，越南政府在改善過程中，往往面臨著地理、環境、資金三重因素的困境。相較于高鐵項目，我想電力虧空才是越南心底里最難以承受的問題，以高鐵為引，讓中國入局解決電力問題，或許才是越南政府的真實意圖。