都說車市很卷，車企和供應商的壓力很大，相互之間也從原本的暗中競爭逐步演變到了臺面上的嘴炮和PK，但其實從汽車銷量的賬面數據來看，車市的大體情況并不糟糕，至少5月份這個相對平淡的月份，車市大盤的銷量還有13%的增幅。

乘聯會數據顯示，5月狹義乘用車批發了231.6萬輛，前5個月累計批發量1078.9萬輛，同比增幅也在11.6%。就算是零售市場，也有194萬輛的銷量，增幅也在13%，這說明中國市場在增換購政策的刺激和推動下，消費能力和潛力還是在的。

而落到具體的每家車企身上，可能就是冰火兩重天的感覺了，有車企增長吃飽，就有車企下滑丟掉份額，此消彼長的規律不會改變。

《點評》每個月分析各大車企銷量的排名，其實短期來看之間的變化都是細微的，位次上升和下滑都是正常的情況，但如5月份這樣已經快接近半年的總量，基本上就能夠看出2025全年車企之間的競爭格局是怎樣的了。

比如從車企排名來看，前4強由自主把控的事實長期以來是不會再迎來改變了，而且“一超三強”的格局從去年至今，都是相對穩定的狀態。

不過比亞迪這家超級大企業，領先確實是非常領先，但高處不勝寒，一方面比亞迪月銷量從最高50萬輛級又到了30萬輛級，算是一個調節和回落，另一方面高基數下也很難再迎來高速增長，如果下半年比亞迪單月銷量不能破40W，那么比亞迪將迎來負增長，國內和國際銷量壓力可以說都非常大。

從今年年初開始，吉利反超奇瑞穩坐第二的位置，應該不會有什么改變。特別是吉利在新能源上的強勢發力，是吉利反超奇瑞的核心力量，至少前15個月的累計銷量已經反超奇瑞18萬輛了，奇瑞目前新能源起勢緩慢，海外市場又受到比亞迪廣泛布局的沖擊，市場格局已經發生了微妙變化。

特別是吉利旗下的多款新能源車，比如星愿、星耀8、領克900等，相繼在各個細分市場成為爆款，可以說吉利已經掌握了新能源車爆款的秘密，同時也給比亞迪和奇瑞、長安等同級對手帶去了實質性的壓力。

今年吉利光是銀河品牌就要沖擊100萬輛的目標，大概率是沒什么問題的，而且前5個月吉利累計的增幅接近50%，領漲幾家自主大廠，后續儲備的產品實力更是不容小覷。

長安離奇瑞的差距也是逐步拉開的，前5個月的銷量差達到28萬輛，短期內長安肯定是難以追上了，包括在全年的差距上長安離奇瑞應該也比較大。核心要素依舊是長安新能源陣營的起色不是很強，啟源、深藍和阿維塔，單月銷量基本上處在3萬多、2萬多、1萬多的水準，沒有沖破一個更高的銷量池和品牌影響限制，導致增長乏力。

其實長安的問題和奇瑞的問題相當，那就是沒有把新能源進行一個很好的火力集中，研發、采購市場打法方面比較分散，比如現在長安和奇瑞還有燃油車的新能源版本，導致用戶感知和銷售層面，也會出現一些打架的情況。特別是銷售端，燃油車的4S店有天然的慣性，只有全面轉向新能源之后，銷售端才會有的放矢，順應市場需求。

一汽-大眾和上汽大眾的穩態還是有的，所以他們可以保持在十強的中間地帶。其實核心推動力主要還是來自幾款A級的燃油車，比如朗逸（參數丨圖片）、寶來、帕薩特和邁騰等。但是市場需求和趨勢早不及從前，所以南北大眾前五個月的累計增幅也是負增長的，核心的核心還是沒有抓住新能源市場的趨勢。

雖然南北大眾在純電方面有ID.系列，但是起初過高的價格錯失了一些市場機會和口碑。同時在混動布局上的缺位，讓自主車企搶得先機。好在大眾算是較早醒悟的合資車企，因此明后年將看到大眾的增程車出現在市場上，而且價格一定會貼近主流市場，并有望繼續推動南北大眾穩居車企十強。

十強中上汽通用五菱、長城、上汽乘用車三家的發展和情況各有不同。五菱核心依舊是入門級車型，特別是小型電動車的深耕，因此伴隨著汽車置換政策帶來10萬元以下市場的爆發，五菱確實迎來了超50%的增長，增幅領跑十強。

長城則是另外一個極端，雖然銷量同期有所下滑，但是其單車售價和產值確實比較突出，即便是排在十強的末尾，其盈利能力還是相當不錯的，這算是在內卷的汽車市場中，長城選擇的一種活法吧。

伴隨著特斯拉被自主新能源擠壓得市場空間變小，逐步滑落到第十甚至前十強，上汽乘用車借機也實現了上位。

再往后是南北豐田，雖然錯失前十強，但部分月份廣汽豐田和一汽豐田可以在十強的門檻上坐莊，全年60萬輛+的銷量應該是可以保障的。比較幸運的是，寶馬和奔馳的國產車還能保持在前15強之內，但情況也比較嚴峻，比如前5個月的增幅較為難堪，寶馬都快跌掉20%的銷量了。

而在前15強內的合資如東風日產，是今年前5個月中銷量表現下滑最嚴重的，25.5%的下滑幅度代表著合資品牌勢微的縮影。特別是現在憑借軒逸去做核心銷量支撐，這本身就是一件非常危險的事兒，就看后續日產N7這樣的新能源車能夠為東風日產帶去多少提振了。

順著東風日產整體合資的情況，系別的表現可以說已經是難以改變的定局。

比如德系車，5月份的銷量占有率跌破13%，僅為12.9%，5月份的單月總量已不足30萬輛，除了一汽-大眾還可以保持在10萬+的月銷量，上汽大眾和奔馳寶馬的單月影響力正在銳減，德系車保持在10%～15%的市場份額將會是短期內難以破解的局面。

日系的情況更嚴峻，5月份整體總量只有22.8萬輛，銷量同比下滑7%，導致日系車的市場份額持續在10%以下，包括今年前5個月，日系車的總量僅為105萬輛，同比跌幅在12.6%的水平，除了豐田兩家合資車企，和依托中方且跌無可跌的長安馬自達保持正向增長外，本田的大幅下滑，確實給日系整體的勢頭澆了一盆冷水。

美系車也幾乎沒有什么掙扎的可能了，特斯拉被中國新能源圍剿，成果初顯。上汽通用已經跌到底了，現在基本上靠著GL8一個車系打江山。福特選擇了走高價值路線，保住利潤的體系運轉，銷量已經不是首要目標。因此整個美系的市場份額，從去年的10%滑落到僅有5%，而且整體尚未見底。

倒是自主車企的實力還在不斷強化，特別是頭部幾家傳統大廠，各自保持各自的優勢和體量，市占率和排名還是可以穩穩守住的。再加上零跑、理想、賽力斯、小鵬等新勢力車企不斷崛起，也搶奪走了不少的市場份額，擴充了大自主陣營的體量。

5月份自主車企的總銷量達到了160萬輛，增幅達到23.7%，前五個月自主總共完成銷量740.9萬輛，同比增幅超過26%，足以見得自主勢頭還在不斷夯實。也得益于此，自主的份額達到約69%，不斷嘗試在70%左右的基準線上試探。

不過自主要沖破70%市占率的防線，難度也是有的，畢竟來自合資在產品力適應性上的追趕，以及他們的品牌效應，后續的拉鋸戰還將持續。

總體來看，市場競爭還未到最殘酷的時候，國家層面叫停的價格戰、銀行的高息高返政策，一定程度上是對競爭惡化的一種修正，或許當各家頂流車企開始增長乏力，甚至出現負增長的時候，此時的血雨腥風才算真正到來。