在基礎設施建設領域，高速公路一直是經濟發展的動脈。然而，一個令人費解的現象是，中國擁有龐大的人口基數，高速公路卻在 8 年里虧空達 6 萬億；反觀美國，高速公路大多免費，卻能實現連年盈利，這背后究竟隱藏著怎樣的原因？
截至 2022 年年底，中國高速公路里程數已達 17.7 萬公里，位居世界前列。但根據 2022 年發布的 2021 年收費公路統計年報，當年車輛過路費收入為 6630.5 億元，可支出卻高達 1.29 萬億，產生了 6000 多億的虧空。長期以來，中國高速公路整體處于虧損狀態。從支出結構來看，主要有兩大 “吞金獸”。其一為建設和維修費用。我國地形復雜，在山區、丘陵等地修建高速公路難度極大。例如，雙向四車道在地形平坦地區造價約 5000 萬 / 公里，若橋梁或隧道占比超 3 成，造價翻倍；占比達 7 成時，成本更是數倍增長。像奉建高速公路，投入接近 3 億元 / 公里，而未來開通的川藏線，工程難度更大，造價可能更高。大量車流量也讓高速公路維修成為浩大工程，按照規定，每年有固定維修，5 - 8 年需進行中等程度維修，10 年則要大修正，每一次都需巨額資金投入。
其二是還本付息費用。中國高速公路建設采用 “貸款修路，收費還貸” 模式，建設資金多源于銀行貸款，銀行作為盈利機構，貸款需到期還本付息。高昂的建造費疊加利息，使得每修建一條高速公路都背負沉重債務，隨著建造數量增加，債務雪球越滾越大。2021 年支出清單顯示，超 8 成支出用于還本付息，約兩成用于公路經營和維護，在這種模式下，短期內實現盈利困難重重。
美國高速公路的資金來源與中國截然不同。約 90% 的資金來自聯邦政府，10% 來自州政府。聯邦政府設立 “聯邦公路信托基金”，主要資金來源于民眾日常繳納的燃油稅。美國作為汽車大國，燃油稅征收規模龐大。早在 1932 年，美國就開始征收燃油稅，汽油需支付 8% 燃油稅，卡車等對道路磨損嚴重的車輛，稅款更高。按車輛平均里程 2.16 萬公里、年消耗 540 加侖汽油計算，燃油稅收入可觀。專款專用的規定，保證了資金用于高速公路建設和維護，因此美國高速公路無需設收費站，依靠稅務就能維持運轉，并且實現盈利。
此外，美國高速公路網絡發展較早，歷經多年建設，已形成成熟的資金支付體系。相比之下，中國大規模高速公路建設起步晚，至今仍處于持續完善階段，前期大量資金投入尚未完全轉化為盈利回報。
從經濟發展需求來看，中國經濟高速發展，對高速公路需求迫切。若采用美國基金運營建造模式，建設周期將被拉長，無法滿足國內經濟快速發展需求。中國電商行業崛起，公路承擔了全國 3/4 以上物流運輸量，其中超 80% 為長途運輸，且多依賴高速公路。中國高速公路網絡仍需不斷拓展與完善，以支撐經濟發展。而美國高速公路網絡已相對穩定，對新建設需求不如中國這般強烈，運營壓力也相對較小。
雖然中國高速公路目前面臨虧損困境，但這并不意味著其建設毫無意義。高速公路極大地促進了區域間的經濟聯系，帶動了沿線產業發展，對整體經濟增長貢獻巨大。并且，中國也在不斷探索高速公路流量變現之路，從早期在沿線設立便利店、加油站，到引入廣告、品牌入駐，再到如今朝著大消費、大物流、大商貿方向發展，力求實現多元化盈利。相信隨著技術進步、管理優化以及經濟持續發展，中國高速公路有望逐步改善財務狀況，更好地服務于國家發展戰略。

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