在競爭慘烈的中國汽車市場，仍然留在牌桌上的合資品牌屈指可數，比較活躍的只有南北大眾、南北豐田、上汽通用這幾家合資公司。但即使是這幾家頭部合資車企，要想在劇烈變化且極度“內卷”的中國汽車市場生存也不容易。

6月12日，廣汽豐田舉辦第二屆科技日，對外展示一系列智電轉型成果和強化本地研發的各種布局，讓外界看到了這家老牌合資車企跨越市場周期的希望。在此次活動中，廣汽豐田高層也提出了要重返百萬輛產銷的目標。

2020-2024年，廣汽豐田的汽車銷量分別達到76.50萬輛、84.04萬輛、100.50萬輛、90.10萬輛、2024年77.01萬輛。其中，2022年銷量首次突破100萬輛，成為該公司自2004年成立以來的高光時刻。今年1-5月的銷量為29.61萬輛，同比保持了正增長，但增幅微弱，去年同期的銷量為29.23萬輛。

合資品牌當前面臨多重挑戰。首先是一輪又一輪的價格戰，這導致合資品牌原有價格體系崩塌，品牌溢價不復存在，而且不得不“以價換量”。其次是來自中國品牌越來越大的競爭壓力。中國品牌目前已經在大部分細分市場占據優勢，中國消費者對部分本土品牌的好感度和滿意度也超越了合資品牌。最后是合資品牌向新能源汽車的轉型速度太慢，產品智能化水平嚴重滯后，極不符合當前中國車市智能新能源汽車占主流的市場趨勢。

面對嚴峻的挑戰，不愿被邊緣化的合資車企都開啟了“自救”模式：強化本地研發能力、與中國本土科技公司深化合作，開發更智能的純電、插電混動和增程式電動車；產品定價全面與市場接軌，時不時推出各種購車優惠政策；通過裁員、縮減產能、壓縮開支等各種方式節約成本，提升管理效率等等措施不一而足。對于廣汽豐田來說，它的“覺醒”和“自救”又體現在哪些方面呢？

推出新能源車型專屬平臺

首先，開發全新的新能源汽車專屬的產品平臺。能否提供適銷對路的產品是合資品牌生存的關鍵，所以，開發新能源汽車專屬平臺就很有必要。從廣汽豐田已經推出的幾款新能源車型截然不同的市場表現來看，是否基于專屬平臺開發真的不一樣。

今年3月6日，廣汽豐田上市了鉑智3X，這款智能SUV售價10.98萬-15.98萬元，搭載了Momenta 5.0高階智駕系統，無論是空間、續航、動力，還是智艙和智駕，均達到行業主流水平，尤其是價格全面與市場上的主流競品看齊。因此，這款車一上市就受到市場的歡迎。

　　交強險數據顯示，今年3-5月，鉑智3X的上險量分別達到了2529輛、6203輛、4624輛。而同期，鉑智4X的上險量是135輛、106輛、106輛，只是前者的零頭。

據了解，鉑智4X基于豐田TNGA架構開發，TNGA并非是新能源車型專屬平臺，而鉑智3X基于廣汽豐田全新開發的中小型車新能源平臺打造。盡管這兩款車的市場定位、售價不同，但如此大的銷量差距確實與產品力相關，而平臺和架構又直接影響產品力。

　　據了解，廣汽豐田為中國用戶身打造了兩大新能源專屬平臺。其中，中小型車新能源平臺可覆蓋5米以內A至B級新能源車，首款車型鉑智3X就具備A級定位、B級尺寸、C級舒適空間。中大型車高兼容性平臺可覆蓋總長5.3米以內的C至D級新能源車，支持BEV、PHEV、REEV等多種動力形式。首款車型鉑智7預計于2026年第一季度上市。

鉑智7在今年上海車展亮相，憑借旗艦車D級尺寸、激光雷達智能駕駛輔助和鴻蒙座艙三大優勢，獲得市場的廣泛關注和好評。

除了新開發車型之外，更多的現有車型也將推出新能源版本，比如，全新換代的漢蘭達（參數丨圖片）和賽那都將推出增程版本，而且也將向大型化發展。目前，大型SUV和MPV的新能源化是非常確定的趨勢。比如，以問界M9、理想L9為代表的大六座SUV車型很受歡迎，以至于很多車企都開始推出所謂9系SUV。MPV市場也是如此，騰勢D9、嵐圖夢想家、極氪009等新能源MPV車型的熱銷，吸引別克GL8等傳統燃油MPV加快推出新能源版本。

新車怎么設計開發，中國工程師說了算

除了新能源車型專屬平臺之外，廣汽豐田生產銷售的車型，無論是全新開發的，還是改款、換代，都將由中國工程師說了算，也就是建立“RCE中國首席工程師制度”。所謂的RCE指的是Regional Chief Engineer，相比于合資公司以往采取的直接進全球車型引進中國生產，根本不做或者很少做本地適應化開發的做法，RCE是一種更加本地化的產品開發體制。

　　之所以會實施RCE體制，是因為中國工程師更了解中國市場和消費者。實際上，鉑智3X和鉑智7都是中國RCE體制的產物。后續無論是全球車或聯合開發車型，比如下一代漢蘭達和賽那，都將由中國首席工程師統籌商品企劃、開發、驗證評價等工作。

不過，筆者認為，RCE體制的效果仍有待持續觀察，雖然對于豐田汽車和廣汽豐田來說，這是其產品設計開發領域的重大突破創新，但放在整個中國汽車市場并不是什么新鮮事情，因為幾乎所有的中國品牌車企的產品開發都是由深諳中國市場和消費者需求的中國工程師來負責的。廣汽豐田只是采用了行業普遍的做法，其中國首席工程師的水平和能力是否超過其他車企的工程師，還是一個未知數，還需要市場檢驗。

當然，不可否認的是，相比之前的拿來主義，現行的RCE體制毫無疑問已經是巨大進步。

與中國頭部科技公司加強合作

合資車企的產品普遍存在智能化短板，無論是智能座艙，還是智能輔助駕駛，與中國新勢力品牌的產品相比，差距尤其大。要補齊這塊短板，當下最直接有效的方法就是加強與中國本土科技公司的合作，采用供應商成熟的技術和產品，縮短新車開發上市周期。

鉑智3X采用了Momenta的智駕方案，市場反響不錯，這極大地鼓勵了廣汽豐田。因此，Momenta全新迭代飛輪大模型也將在鉑智3X上全球首發。不同于基于模仿學習的第五代飛輪大模型，基于強化學習的R6飛輪大模型，可在大量真實數據構建起來的模擬環境中探索新的駕駛行為，持續快速成長。鉑智3X也將在今年內OTA升級車頭泊入、過收費閘機等近50項功能點，持續優化智能駕駛輔助體驗。

　　智能座艙領域，鉑智7不僅將在合資車型中首搭華為鴻蒙座艙，首次使用問界M9等旗艦車型上的華為星閃數字鑰匙，這將極大地提升新車的人機交互體驗。此外，鉑智7還會首搭華為DriveONE電機。

　　在人、車、家生態領域，廣汽豐田將與小米合作，通過接口統一實現車載生態的拓展和開放，將小米PAD系列、車載音響、對講機等設備在應用在廣汽豐田車型上。比如，用戶在行車時用中控屏調用后排Pad的前置攝像頭，不回頭就能關注后排乘客。

總結：經歷了過去兩年的銷量和市場份額下滑，豐田汽車和廣汽豐田應該已經深刻地意識到了中國市場的挑戰，也摸索出了一些行之有效的應對方法。今年1-5月，廣汽豐田的銷量止跌企穩，說明這些應對方法正在起效。但它要想重回2022年的巔峰仍然有很長的路要走。

從市場結構和競爭態勢來看，中國品牌的市場份額顯著超過合資品牌。乘聯會最新數據顯示，今年1-5月，中國品牌零售市場份額達到64%，同比增加7.9個百分點。合資品牌目前仍處于守勢，現在還無力反攻。