每經記者：劉曦 孫桐桐 每經編輯：余婷婷

近期，17家車企集體承諾對供應商“支付賬期不超過60天”引發行業廣泛關注。

促使車企集體承諾的正是6月1日生效的《保障中小企業款項支付條例》，其規定大型企業從中小企業采購貨物、工程、服務，應當自貨物、工程、服務交付之日起60日內支付款項。

一時間，不少汽車供應商“歡欣鼓舞”，準備收回超長拖延賬款，但他們也對這一承諾產生擔憂：是否真的可以實現，具體如何兌現，承諾兌現過程中的難點如何解決??一系列問題仍待解答。

“落實60天賬期的最大障礙，可能在于部分車企的資金管理能力和內部協調機制。例如，如何在短時間內調整資金流，確保按時支付供應商款項，這是一個不小的挑戰。此外，車企內部的財務、采購、生產等部門之間的協調也需要進一步加強，以確保資金的及時調配和支付。”乘聯分會秘書長崔東樹在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示。

主機廠：面臨現金流考驗

所謂“賬期”，是指供應商向采購方供貨后，到采購方實際付款的這段時間周期，其本質上是采購方利用時間差對供應商資金的占用。

實際上，國內車企普遍存在應付賬款周轉天數長的問題。相關數據顯示，2024年國內上市車企平均應付賬款周轉天數達182天，是德系車企（40.5天）的4.5倍、美系車企（60.5天）的3倍，部分車企的賬期甚至超過240天。

圖片來源：每經記者 張建 攝（資料圖）

“180天的賬期本質上是個資金池。”一位為合資車企供貨的供應商給記者算了一筆賬：當車企獲得180天的賬期，而向上游支付周期維持在30天時，中間就形成了150天的資金運作窗口。“這相當于車企獲得了一筆無息貸款，按當前市場融資成本計算，150天的資金占用能帶來約3%至5%的隱性收益，對車企來說也是一筆不小的錢。”該供應商向記者表示。

如果賬期縮短至60天，短期內對車企的現金流儲備必定帶來考驗。一些盈利能力較弱、現金儲備少的車企或面臨債務違約、供應鏈斷裂的風險。

而當前的現狀是，國內車企普遍面臨現金流壓力。公開數據顯示，2025年一季度，A股8家主要乘用車企業（比亞迪、上汽、長城、長安、廣汽、賽力斯、北汽藍谷、海馬汽車）合計經營活動現金流凈額為-23.76億元，2024年同期為2.83億元，創2020年以來一季度最差水平。其中，僅少數企業保持正向現金流，多數企業出現大幅凈流出。

“60天賬期的落地有很多前提條件，包括項目結算及開票順利、沒有任何質量問題及索賠、沒有任何合同糾紛、不牽扯其他項目、最后一輪采購部砍價順利、供應商無條件接受承兌匯票以及其他潛在的可能性等。”原車企高管、汽車行業資深營銷人李鵬程告訴記者，以上條件，僅限于供應商是Tier 1，并非全產業鏈，所以，前路漫漫、任重道遠。

對于車企如何確保60天賬期承諾順利落地、具體實施辦法、資金是否承壓等問題，記者分別聯系了東風集團、比亞迪、吉利汽車、長城汽車、北汽集團等多家已做出承諾的車企，但上述車企均未做出明確回應，多數表示“不便發聲”“以官方公告為準”“暫無相關信息”等。

供應商：付款流程復雜，車企操作空間較大

記者采訪多家汽車供應商發現，大家普遍對車企縮短賬期表示歡迎，但對能否如期落地持謹慎態度。

“目前還沒接到整車廠客戶縮短賬期的通知，公司當前有大量貨款仍未收到，而且已經超期很久了。盡管車企承諾60天賬期，但具體操作起來還有很大空間，未必都能順利實現。因為付款流程比較復雜，包括交付、驗收、開票、支付等多個環節，比如在驗收環節上拖延一段時間，就不能保證真正意義上的60天賬期。”一位不愿透露姓名的動力電池供應商告訴《每日經濟新聞》記者。

一位從事多年汽車銷售的業內人士向記者解釋：“整車制造不同于快消品生產，從原材料到終端銷售至少需要180天的周期。更復雜的是，供應商需要先在主機廠附近自建倉庫備貨，但付款必須等車輛完成組裝并開票后才能啟動，這就形成了賬期積壓。”

他特別指出了汽車行業特有的風險：“比如車企年初要求供應商按50萬輛銷量備貨，但若實際只賣出20萬輛，剩余30萬輛的零部件貨款就面臨結算難題。這些庫存既不能立即變現，又占用了供應商大量資金，本質還是多數車企依舊秉持‘以產定銷’的理念。”

對此，四維圖新相關人員向記者表示，車企縮短賬期肯定是利好，但關鍵看如何落實。供應鏈目前所面臨的是零開發費、價格戰、超長賬期、信譽挑戰等一攬子系統性問題。好不容易等到付款了，又會面臨商業承兌匯票等支付方式的問題，最終拿到手還要幾個月，而且還有可能會被扣錢。

根據記者觀察，在汽車行業現有的結算體系中，車企主要通過三種方式向供應商付款，包括現金、銀行承兌匯票和商業承兌匯票。其中，商業承兌匯票的本質是企業自己承諾付款的紙面信用，沒有銀行擔保、不具備剛性兌付能力，二級市場接受度低、信用風險高，最長付款期限是6個月。

截至6月19日，17家承諾“60天賬期”的車企中，北汽、上汽兩家國企還進一步承諾不采用商業承兌匯票等增加供應商資金壓力的結算方式，但供應商對執行細節仍存疑慮。

一位業內人士向記者分析稱，車企在執行階段，合同上雖然會標明項目結束驗收完畢收到發票后60天付款，驗收、審批等環節可能會比較緩慢，并且60天內能否付全款也要打個問號。

圖片來源：每經記者 孫桐桐 攝（資料圖）

供應商建議：車企應從系統性創新入手

實際上，“車企拖延供應商賬期”只是汽車行業“內卷式”競爭的一種表現形式。自2023年以來，在多次“價格戰”的洗禮下，車企利潤空間被一再壓縮。據國家統計局的數據顯示，2017年汽車行業利潤率為8%，到2024年滑落至4.3%，今年一季度則進一步降至3.9%。利潤率的持續下滑，迫使車企將成本壓力轉嫁至供應鏈，賬期問題由此愈演愈烈。

“以前（和客戶的）年度價格談判一般只需年初談一次，過去這幾年則變成了一年中間始終在進行價格談判，而且賬款結清周期也越來越長，（生存）壓力很大。”一位供應鏈企業高層告訴記者。

“車企在面臨降本增效的挑戰時，通常有兩種選擇：一方面，車企可以通過自身的系統性創新來削減成本；另一方面，可能會將成本壓力轉嫁給供應商。從根本上講，車企還是應從自身的系統性創新上下工夫，才有可能提高資金的利用率且降低成本。”一家知名半導體企業的核心人物在接受記者采訪時也指出，

值得注意的是，賬期縮短政策對不同類型供應商的影響存在顯著差異。頭部供應商如寧德時代等其賬期問題并不突出。寧德時代的財務數據顯示，2025年一季度，其應收賬款周轉天數相比2023年的58天延長至66天，但仍遠低于行業平均水平。這主要得益于其規模優勢和核心技術壁壘帶來的議價能力。

相比之下，中小供應商面臨的困境更為嚴峻。行業數據顯示，為了應對市場競爭，超六成零部件企業正承受著年降5%至25%的成本壓力。一位從業十余年的汽車銷售負責人向記者坦言：“一輛汽車由2萬多個零部件組成，像雨刮器這類技術門檻較低的配套產品，供應商本就處于弱勢地位。即便車企真能實現‘60天賬期’，這類企業往往還要再讓利10個點的利潤，說到底還是產業鏈話語權和核心競爭力的問題。”

跨國車企的經驗值得借鑒

相比之下，國際車企在賬期管理上表現更為優秀，可為國內車企提供一定借鑒經驗。據Wind數據統計，福特汽車2024年應付賬款周轉天數為56.94天，豐田汽車2024年應付賬款周轉天數為54.84天，梅賽德斯-奔馳、寶馬和大眾2024年的應付賬款周轉天數分別僅為37.91天、42.45天和41.10天。

多位與寶馬合作的供應鏈商家向記者表示，“寶馬的賬期管理一直很規范，從合作伊始就嚴格執行30～45天的付款周期，從未出現違約情況。”這一優秀表現的背后有著系統的支撐體系。從法律環境來看，德國相關法律條款的剛性約束功不可沒，不僅規定逾期付款需支付約年化10%違約金，更賦予法院否決顯失公平賬期條款的權力。

從企業自身來看，寶馬2024年實現1423.8億歐元營收和109.71億歐元稅前利潤的強勁財務表現，6.3%的汽車業務息稅前利潤率以及49億歐元的自由現金流，為其短賬期政策提供了充足的資金保障。此外，作為全球僅有的6家獲得A類評級的整車企業之一，寶馬獲得標普A-、惠譽A-、穆迪A2以及中誠信國際AAA的信用評級，這種市場信譽進一步強化了供應商對其實施短賬期的信心。

不只是法律的強制約束，在對供應鏈企業采訪時記者發現，頭部整車廠一方面通過管理手段提升包含供應鏈在內的更高效的管理能力，從而降低整個產業鏈上的運營成本；另一方面，孵化和培育大量的供應鏈企業，通過交叉持股等方式，共同創新且共享收益。

此外，在供應鏈管理方面，海外車企與供應商的合作模式更注重長期互信關系。如豐田通過生產體系（TPS）和準時制（JIT）庫存管理，將供應商數量從上千家精簡至300多家，提升供應鏈的穩定性和利潤空間。寶馬同樣采取了類似的策略，通過數字化工具優化供應鏈管理，建立了高度精準的產供銷計劃體系。截至2024年底，寶馬集團在全球范圍內擁有超過12000家供應商，覆蓋70多個國家，其中79%的供應商已加入其供應鏈金融（SCF）體系，271家核心供應商通過嚴格的重新評級，覆蓋了79%的直接采購量。

專家：承諾“60天賬期”是我國汽車產業建立新型供應鏈關系的契機

盡管國內車企在“60天賬期”的落地過程中會遭遇一定難點和挑戰，但在不少行業專家看來，這一承諾大概率可以兌現。

“這次政府的監管力度是空前的，不是簡單呼吁，而是通過有效管理和有為行動來制止行業‘內卷’。”中國汽車工程學會名譽理事長付于武表示，這場賬期變革的本質是中國汽車產業建立新型供應鏈關系的契機，只有停止向供應商轉嫁成本壓力，才能真正構建技術共享、風險共擔的產業“命運共同體”。

付于武強調：“主機廠此次集體承諾是在強力監管背景下發生的，絕非簡單的表態，我們應該對其有效落地抱有信心。”

此外，崔東樹也對車企這一承諾持樂觀態度。他表示：“雖然當前汽車市場面臨價格戰壓力，但整體消費力依然強勁，為車企提供了緩沖空間。同時，我國處于降息周期，貸款難度不大，主機廠可以通過銀行貸款等方式擴張流動性，從而緩解資金壓力。”

在李鵬程看來，如果希望產業鏈真的能健康起來，除了車企之外，二級供應商、代理公司等也要遵守類似規則。原則上主機廠有權要求供應商收到款項后，要及時付給自己的上下游。換句話說，主機廠可以不接受有“付款劣跡”的合作伙伴，這才是行業真正健康的開始。

實際上，當前有部分車企已經按照“60天賬期”的承諾開始行動。

“汽車市場競爭激烈，我們也希望盡企業所能加速產業鏈資金周轉效率，讓整個汽車供應鏈更健康。其實這兩年，我們的賬期一直在縮短。現在大家都提出了‘60天賬期’，我們目前是可以把賬期按照60天這個周期來落實的。”某自主品牌車企內部人員告訴記者，該公司內部很多項目的賬期都在大幅縮短，原因主要在于內部推行數字化工具和管理系統來幫助縮短周期。

此外，新勢力車企零跑汽車也公開表示，企業從成立至今，一直堅持執行60天賬期。“雖然我們不是最早發聲的企業，但從成立至今，零跑一直堅持著60天內付款的原則。大家可以去向我們的供應商了解，零跑在付款這件事情上的口碑，在供應商處的口碑一直是非常好的。我們用這種財務策略，與供應商實現合作共贏。”零跑汽車副總裁李騰飛向記者表示。

李騰飛告訴記者，零跑汽車在支付供應商貨款方面以現金支付方式為主、銀行承兌為輔。“我去供應商大會的時候，很多人都不認識我，因為沒有供應商來找我要錢（貨款）。”李騰飛說。