5月以來，中國汽車行業激烈的“價格戰”引發廣泛關注。工業和信息化部、中國汽車工業協會、全國工商聯汽車經銷商商會及商務部公開表態，明確反對行業“內卷式”競爭，推動產業向技術創新與高質量發展轉型。汽車行業如何擺脫“內卷”，回歸理性發展？為此，央廣網特別策劃系列報道，圍繞汽車“反內卷”相關話題，聚焦豪華品牌、合資品牌等各品牌陣營，深度呈現“反內卷”之下中國汽車的格局變化。

一周之內，多部門密集表態，提出抵制汽車行業“內卷式”競爭。從相關呼應，到聚焦具體領域，再到強化管理，這是一次少有的多部門與行業協會罕見地聯合針對汽車行業“內卷式”競爭嚴肅表態，并迅速得到汽車產業上下游回應，與市場熱議。

但越熱鬧，越需要冷靜，汽車內卷到底反什么，怎么反，首先要從汽車內卷定義出發。

“降價≠價格戰，價格戰≠內卷，內卷≠惡性競爭”

“不要簡單地說降價就是價格戰，價格戰就是內卷，內卷就是惡性競爭。”談及近期汽車行業聲勢浩大的“反內卷”，中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡向央廣網記者表示。

安慶衡認為，在汽車行業反內卷競爭的聲勢下，首先應該界定內卷與惡性競爭之間的關系，“內卷是社會經濟模式發展到一定階段的、達到某種確定的形勢以后，必然出現的一種現象。內卷不見得都是惡性競爭，但是內卷當中肯定會有惡性競爭。”

可以理解為，降價本身是一種市場行為，而降價帶動的市場競爭是一種“內卷”。

央廣網記者在與多位專家交流中發現，從市場競爭邏輯來看，降價與“內卷”在一定階段存在其合理性。

天津大學會計與財務管理系講師、碩士研究生導師姚守宇解釋稱，正常降價是在成本優化的前提下，通過固定攤銷成本減少，供應鏈效率提升，能夠維持利潤或盈利；企業的降價有利于引導整個行業內的供需變化，淘汰掉技術能力較差、價格較高或者低服務質量的企業，優化整個行業的資源配置。

而當下提及的“內卷式”競爭，則主要是基于其不利影響的定義。

姚守宇向央廣網記者表示，學術概念中并沒有對“內卷式”競爭定義，它是在新社會環境中提出的。

汽車行業提到“內卷式”競爭時，多部門都把矛頭指向了無序價格戰。這也意味著，降價從一種正常的市場行為正在動作變形。

但當價格戰突破合理邊界、演變為無底線的惡性競爭時，對行業發展的危害性將遠超其短期貢獻。

近期中汽協發布的倡議稱，一段時間以來，行業盈利水平下降，以無序價格戰為主要表現形式的“內卷式”競爭，是行業效益下降的重要因素。

那么何謂惡性價格戰呢？姚守宇總結了三個特征，首先體現在企業可能以低于成本的價格銷售；第二是一種無序的短期搶占市場份額的行為，在嚴重擠壓利潤的同時，還削減了技術迭代和服務能力；第三，其降價甚至對產業鏈上下游造成影響，為產業鏈上下游帶來系統性風險。

姚守宇認為，“內卷式”競爭會帶來幾點負面影響：

首先企業資源耗盡但不創造新的價值，比如，所使用的競爭方式并沒有推動整個行業內的技術進步，也沒有推動行業提升及使消費者福利增加，反而導致一些資源浪費；第二是其競爭是企業短期內為了達到既定銷售額或市場份額而犧牲長期規劃。比如降低研發投入，導致技術停滯，不是通過技術升級換代而是通過價格來獲得市場份額；第三是這種競爭會使行業整體利益受損。

無序價格戰下的“內卷式”競爭，汽車行業在付出怎樣的代價？

無序價格戰下的“內卷式”競爭，正在影響整個汽車行業。中汽協《關于維護公平競爭秩序，促進行業健康發展的倡議》中提到，以無序“價格戰”為主要表現形式的“內卷式”競爭，是行業效益下降的重要因素。

首先，汽車行業的利潤水平在逐年下降。國家統計局數據顯示，1-4月，全國規模以上工業企業實現利潤總額21170.2億元，同比增長1.4%，而汽車制造業利潤總額同比下降5.1%。

數據顯示汽車制造業營收同比增長6.9%，而利潤自2024年開始一直下滑。

拉長時間線看，從2022年到2025年前四月，汽車行業利潤率從5.7%逐步下滑至4.1%，2024年汽車行業利潤相比上一年出現下滑。

（2022年到2025年前4月汽車行業利潤率及相關數據數據來源：國家統計局制表：央廣網）

企業經營層面，一季度營收超百億的車企有11家，其中4家一季度虧損，兩家凈利潤同比下滑。

同時，營收不足百億的車企，均有不同程度的虧損。

（今年一季度營收超百億車企的凈利潤數據來源：財報數據制表：央廣網）

雖然汽車行業的利潤水平在下降，但是，整車企業的產量并沒有減少。當產量增加與市場實際需求差距過大時，不但考驗車企本身的資金鏈能力，多余的庫存也會轉嫁給經銷商。

這是無序價格戰下的另一個“受害者”。

經銷商層面，中國汽車流通協會近期發布的2025年05月《市場脈搏》報告提到，5月汽車零售刷新月度歷史峰值的同時，產品策略的矛盾性、渠道網絡的內卷化、批發零售的博弈鏈，正成為增長表象下的“隱形暗涌”。

其中數據還顯示，在批售端，廠商批售政策與終端需求的銜接彈性不足，經銷商提車節奏與消費節奏錯位，考核機制易放大資金周轉壓力。在零售端，庫存周轉與營銷成本的平衡挑戰加劇，庫存系數高疊加置換補貼等資金占用，持續加大經銷商運營壓力。

同時，數據顯示今年以來經銷商一直處于較高庫存水平，5月經銷商庫存系數為1.71，今年1-5月，經銷商庫存系數均處于警戒線（1.5）之上。

乘聯會的批發、零售數據的差額進一步印證了經銷商的庫存壓力，今年前5月，乘用車批發量1094.77萬輛，零售量為894萬輛，批發數據與零售數據的差額為200.77萬輛，這意味著經銷商承擔的庫存壓力達到200萬輛，而去年同期的批售差額是160萬輛。

一位奇瑞品牌經銷商告訴央廣網記者，今年在持續的價格戰影響下，廠家對于網點布局的密度不斷加大，從過去十公里范圍內一家店增加至三公里范圍內就有一家店。“如今市場競爭激烈，廠家已經開始無序擴張，導致我們的壓力更大。”該經銷商表示。

長安汽車董事長朱華榮坦言，當下的市場競爭讓長安汽車以及其經銷商、供應商等環節的超100萬職工感受到了巨大的壓力，可持續健康的發展也面臨巨大的挑戰。

供應商也涉及其中。近期，中汽中心董事長安鐵成在接受媒體采訪時提到，“內卷式”競爭造成的零部件采購價連年按10%-15%比例持續下降，上游經營惡化，很難避免供應商在某些方面降低質量要求。

最近，也有不少上游供應鏈企業發聲，提到“內卷式”競爭對供應鏈企業的壓力。

6月9日，中國鋼鐵工業協會發布了一封名為《維護產業鏈整體利益共同抵制“內卷式”競爭》的公開信，信中提到，“價格戰”沒有贏家，更沒有未來，同時倡議：鋼鐵、汽車產業應凝聚共識、苦練內功、加強自律、共破“內卷”。

安慶衡告訴央廣網記者，汽車行業對供應商承兌匯票不是新問題，“已經存在了十年八年。”

承兌匯票是車企向供應商付款的最后一關，是企業代替現金支付、承諾按照票面到期日無條件支付票面金額的票據，如果承諾支付的主體是銀行，就叫銀行承兌匯票，如果承諾支付的主體是企業，就叫商業承兌匯票，商業承兌匯票因為流通性一般，供應商不愿接受。

這個問題之所以最近被屢次提及，在姚守宇看來，是因為無序價格戰導致供應鏈受損比以前更加嚴重。

當無序價格戰所帶來的市場刺激作用遠低于對整個行業上下游產業鏈的傷害，這才是汽車內卷真正該反對的，而尋求具有力度的解決辦法就是唯一途徑了。

“反內卷”，怎么反？

“應該反對惡性競爭，反對內卷式的惡性競爭，建立全國統一的合理的市場。”安慶衡向央廣網記者強調。

對于政府監管層面，安慶衡認為，政府應該出手，制定管理政策。

過去面對汽車行業的價格競爭，政府部門并沒有采用直接的行政手段干預，而是通過刺激政策、行政督察等手段間接干預。

最近繼17家車企也公開表態，將供應商支付賬期統一至60天后，多家車企也承諾經銷商返利期限縮短至60天，體現出了行政監管力量正在出手。

當然，除了車企公開表態，如何推進落實更為供應鏈企業所關心。比如對于車企來說，60天賬期能夠實現的難度非常大，對資金能力和運營能力都是考驗。

更為重要的是，在表態之后，如何保障實施，目前并無具體措施。從公開承諾的車企聲明來看，只有北汽、上汽承諾不用商業承兌匯票。

關于政府部門的具體監管方式，姚守宇建議：

政府應該通過監管、調查等對降價力度大的車型進行成本核算，以界定車企的降價是否低于成本價格銷售，同時政府部門還應該加大監管和執法力度；

同時，政府可以通過合理的兼并重組，優化產業結構等方式調節優化。

對于車企來說，姚守宇認為，“這個時候汽車行業應該用更多的精力去加大研發投入，推動品牌的差異化，重新回歸到高質量發展和高質量的競爭。或通過這種技術協同或品牌的這種提升，提高整個汽車行業發展的長期競爭力。”

比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛也向央廣網記者表達了上述觀點，李云飛說，“我們堅決支持中汽協的倡議，繼續嚴格遵從公平競爭原則，依法依規開展經營活動，助力營造良好健康的市場秩序。我們還將繼續堅持技術創新、加大研發投入，持續提高技術、產品和服務的綜合競爭力，更好地滿足消費者需求和維護消費者利益，助力汽車產業高質量發展。”

關于如何破局“反內卷”競爭，安鐵成近期在接受央廣網采訪時也提出建議，可以通過疏通企業創新通道，引導企業轉向良性競爭，引導企業由低價競爭轉向創新競爭。研究出臺針對汽車行業“內卷式”競爭的、具有可操作性的監管制度，堅決維護行業公平，打擊不正當競爭行為。同時，行業建立自律機制，以創新和質量實現突圍。加強消費市場宣傳引導，推動社會全員參與監管。

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