摘無序價格戰(zhàn)的代價不會消失，而是轉(zhuǎn)化為產(chǎn)業(yè)鏈的利潤黑洞、安全隱患與創(chuàng)新桎梏。當(dāng)整車廠利潤率跌破4%、供應(yīng)商賬期長達240天、消費者面臨經(jīng)銷商爆雷風(fēng)險時，這場“沒有贏家”的競爭亟須破局

文｜李皙寅

編輯 |施智梁

多賣貨產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)，技術(shù)創(chuàng)新模式升級，都能帶來降價，這是商業(yè)常識。只不過，如今價格戰(zhàn)烈度與規(guī)模已超出合理范圍，甚至超越傳統(tǒng)市場競爭邊界。

按照此前工信部和中汽協(xié)的說法，這是一場“無序價格戰(zhàn)”，也恰恰是內(nèi)卷式競爭的典型表現(xiàn)。具體包含如下幾個具體場景，優(yōu)勢企業(yè)壟斷市場，擠壓其他主體生存空間，損害其他經(jīng)營者合法權(quán)益。

2025年6月以來，《人民日報》也是連續(xù)刊發(fā)報道及評論，直言新能源汽車，“價格戰(zhàn)”興奮劑決不能打；打“價格戰(zhàn)”沒出路更沒未來；企業(yè)在依法降價處理商品以外，還以低于成本的價格傾銷商品，不進行誘導(dǎo)消費者的虛假宣傳，擾亂市場秩序，損害行業(yè)和消費者根本利益等。

不僅如此，商務(wù)部、工信部均直接反對“無序價格戰(zhàn)”。“低價、貼錢賣車給消費者有錯嗎？”這一問題，近期屢見于公眾討論。對此，本文試圖討論下，“無序”價格戰(zhàn)，到底是誰背負了成本，誰受到了損失。

整車廠：利潤失血、人才透支與品牌蒙塵

對于整車廠來說，單純比拼降價就像是一場泥地互搏，無論輸贏都有損傷。具體表現(xiàn)于三個方面，第一是不斷削減的利潤。2025年一季度，國內(nèi)汽車制造業(yè)的利潤率已壓縮至3.9%，創(chuàng)下近年來的新低，智能電動汽車企業(yè)更是陷入行業(yè)普遍虧損的困境。

第二，公司內(nèi)員工壓力極大，加班嚴重，且鮮有額外酬勞。降低成本、快速出車，成為每一個部門和員工的頭等任務(wù)，時間不等人，延長加班時長成為潛規(guī)則，從“九九六”到“零零七”，再到“周六休息一定不，周日休息不一定”從關(guān)起門來的內(nèi)部條幅，成為高管對外宣講的經(jīng)驗之談。

“如今，人力資源成為全公司最忙的部門，往往深夜加班燈火通明，”一位業(yè)內(nèi)人士對《財經(jīng)》直言，部分車企為了減虧，優(yōu)先選擇了裁員，從而提高人效。這也導(dǎo)致人力資源部門工作量顯著增加，他們一邊要應(yīng)對大量的“人力優(yōu)化”工作，又需要先把刀刃對準自己，從而“以身作則”。

第三，整車企業(yè)開始著眼于眼前，忙于“救火”應(yīng)對。花時間塑造品牌的事兒，重要但不緊急，以低價換銷量，保證市場份額成為第一原則。在這一背景下，能看到的是，一度越發(fā)出格的廣告宣傳——把輔助駕駛模糊成自動駕駛，在發(fā)布會上大秀測試員車內(nèi)睡覺，車輛安全到達；一度自娛自樂的產(chǎn)品定義，車輛門把手千奇百怪，導(dǎo)致救援人員第一時間都不知道如何有效開門。

由此，已經(jīng)帶來了安全事故和輿論風(fēng)波，汽車品牌的形象顯著受損。如今，如上兩點，均已有監(jiān)管部門給出了明確要求，門把手不得耽誤救援；有關(guān)智能駕駛的能力不得蓄意模糊，誤導(dǎo)消費者，違者懲處。

消費者：隱形成本與售后困局

乍看下，消費者好像本不應(yīng)該受害，因為得到了廉價的新車。

事實并非如此，原因有二：其一，產(chǎn)品品質(zhì)下降的潛在風(fēng)險。業(yè)內(nèi)無人能夠提供確切的數(shù)據(jù)，直接體現(xiàn)出價格戰(zhàn)后，汽車產(chǎn)品到底質(zhì)量變化幅度如何的問題。不過，業(yè)內(nèi)普遍對此心存憂慮。

“看不見的地方，那是良心工程。”一位自主品牌頭部汽車廠研究院負責(zé)人告訴《財經(jīng)》，業(yè)內(nèi)有些企業(yè)的降本讓他感到吃驚和憂慮。有些降本行為，屬于短期內(nèi)看不到影響，但會導(dǎo)致車輛使用周期縮短、后續(xù)維保成本增高。短期內(nèi)可能降了成本，長期來看有丟失口碑乃至商業(yè)信譽的風(fēng)險。“你就算去舉報，大概率還是符合國家標準的。問題是，企業(yè)內(nèi)部的標準和行業(yè)標準，就這樣一點點再往下走，這怎么行啊？”他如此感慨。

針對這一憂慮，有關(guān)主管部門已經(jīng)出手。

工業(yè)和信息化部6月9日發(fā)布通知，對于已經(jīng)獲批生產(chǎn)的汽車將開展一致性監(jiān)督檢查工作，目的是要監(jiān)督企業(yè)，保證其實際生產(chǎn)銷售的汽車，與向工信部申報獲批的技術(shù)參數(shù)、配置和性能指標嚴格相符。

根據(jù)通知，此次檢查會主要針對輿論關(guān)注度高、存在較大質(zhì)量安全隱患的車型。重點核查整車結(jié)構(gòu)參數(shù)、整車正面碰撞、電動汽車安全要求等項目。對于經(jīng)檢發(fā)現(xiàn)的問題產(chǎn)品，將會采取公開通報等懲治措施。

其二，是買車都徒增了風(fēng)險，需要擔(dān)心經(jīng)銷商爆雷跑路。近期，發(fā)生多起汽車經(jīng)銷商“爆雷”事件，有涉事經(jīng)銷商將原因歸于整車廠調(diào)整了商務(wù)政策，增大公司現(xiàn)金流壓力；疊加地方上銀團融資不暢，門店資金短缺，最終導(dǎo)致無法為已購車提供三包服務(wù)；有的地方還出現(xiàn)了經(jīng)銷商帶著車輛合格證跑路的情況，車主交了錢，卻提不到車。

“我們認為中國車企應(yīng)該在發(fā)展中摒棄以簡單降價取勝、通過價格戰(zhàn)實現(xiàn)增量的做法。”在崔東樹看來，無序價格戰(zhàn)對售后服務(wù)的保障也有影響，尤其是對經(jīng)銷商權(quán)益的保護，對整個流通體系的穩(wěn)定都帶來一定壓力，它阻礙了行業(yè)自身的健康發(fā)展，更危害了消費者利益。

供應(yīng)商：賬期困局與“白條”陷阱

汽車零部件企業(yè)受無序價格戰(zhàn)沖擊最重，為降價背負最多。一輛汽車擁有兩萬多個零部件，其中有六成零部件需要向上游供應(yīng)商采購，降本就是從每一個環(huán)節(jié)摳出來的。

在接受《財經(jīng)》采訪的不少供應(yīng)鏈企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)看來，車企每年定期降低采購價格，作為行規(guī)可以忍受。但問題是，現(xiàn)在降的頻率太高了，幅度也太大了，降低的理由和標準也太隨意，這一點在中小規(guī)模的汽車供應(yīng)鏈企業(yè)身上尤為顯著。

如今，汽車業(yè)內(nèi)對供應(yīng)商的壓價手段十分多樣。有的車企選擇一開始就明說，要求每年定幅下調(diào)成本，但幅度較大且隨意性大；有的車企選擇先和供應(yīng)鏈企業(yè)簽訂單，找理由克扣尾款；有的則被長期拖延付款周期。

在一位制作軸承的企業(yè)主看來，車企總以價格戰(zhàn)為名不斷降本，但在制造業(yè)里，尤其是成熟工藝，能縮小成本的空間非常有限，價格幾近透明。即便如此，車企還是有不斷降本的指標，從一級供應(yīng)鏈不斷向更上層延伸，一層壓一層。

有供應(yīng)鏈企業(yè)訴苦稱：“讓我們的產(chǎn)品達到車規(guī)級，讓我們的價格提供消費級，這背后是車企在揣著明白裝糊涂。”

還有些做法，則非常擺不上臺面。有的車企拿著A供應(yīng)鏈企業(yè)的技術(shù)解決方案，給到B供應(yīng)鏈企業(yè)，后者因為沒有研發(fā)成本，價格更低，車企便有意減少前者訂單。

不只是訂單壓價導(dǎo)致利潤變薄。零部件供應(yīng)商普遍投資規(guī)模大、拖長的賬期，使得公司需要借貸經(jīng)營，負債率和資金成本較高，讓企業(yè)的現(xiàn)金流安全性變得十分脆弱。

據(jù)《財經(jīng)》對國內(nèi)上市公司車企的不完全統(tǒng)計，其賬期均值超過170天，部分車企的賬期甚至超過240天。

“相比整車廠，供應(yīng)鏈本身處于相對的弱勢地位，很多時候是沒得選。”四維圖新首席執(zhí)行官程鵬告訴《財經(jīng)》，整車企業(yè)會為了降低成本，給供應(yīng)商提供票據(jù)代替直接的現(xiàn)金支付，在這期間，先需要確認業(yè)務(wù)發(fā)生情況，再走一道流程，三個月加上六個月，整個賬期十分冗長，直接增加了供應(yīng)鏈企業(yè)的成本。如果想要提前將票據(jù)兌現(xiàn)，就會有“專門”的企業(yè)進行回收，為此還要支付5%-8%不等的成本。但問題是，供應(yīng)鏈企業(yè)哪有那么多賬款和利潤供這么玩。

過長的賬期帶來的資金成本，對于小微型創(chuàng)新企業(yè)極不友好。有專注交通產(chǎn)業(yè)鏈的一級市場投資負責(zé)人告訴《財經(jīng)》，業(yè)內(nèi)沒有什么動力投資汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新公司了，最大的問題就是整個行業(yè)都不賺錢乃至賠錢，商業(yè)邏輯都亂套了。

過長的賬期問題已經(jīng)引起了監(jiān)管層的關(guān)注，情況或許有望好轉(zhuǎn)。近期，諸位車企密集宣布，會將供應(yīng)商的支付賬期控制在60天以內(nèi)，以保障供應(yīng)鏈資金高效周轉(zhuǎn)，助力產(chǎn)業(yè)鏈良好協(xié)同發(fā)展。其中，有部分車企直言，將不采用商用承兌匯票等結(jié)算方式。

“在沒有看到實際舉措前，我們謹慎樂觀。”一位合資二級零部件供應(yīng)商業(yè)務(wù)負責(zé)人告訴《財經(jīng)》，上述車企的宣告更像是口號，實際得看真金白銀的舉措。畢竟，沒有什么車企，能夠突然“變出”一筆筆錢，馬上支付本來抻長的賬期，這樣的資金壓力太大了；同樣，支付賬期60天背后，涉及層層嵌套的環(huán)節(jié)，中間一環(huán)拖延就會拖延賬期，都走不到“支付賬期”這一環(huán)節(jié)。

從上到下，自汽車零部件到整車廠，從經(jīng)銷商再到消費者，從每一個個體來看，沒有誰是“無序”價格戰(zhàn)下的贏家。

難不成，價格戰(zhàn)天生就不能實現(xiàn)雙贏，乃至多贏嗎？

其實，價格戰(zhàn)并非原罪，問題在于“無序”。行業(yè)主管部門明確鼓勵企業(yè)“通過技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新降本”，技術(shù)降本才是可持續(xù)路徑。

當(dāng)產(chǎn)業(yè)從“賬期內(nèi)卷”轉(zhuǎn)向“價值共生”，中國汽車方能跳出惡性循環(huán)，重現(xiàn)福特式革新——但這一次，共贏不應(yīng)只屬于整車廠。”

責(zé)編 | 張生婷

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