愈演愈烈的車市內卷，終于將幕后的供應商推上臺前。

6月10日晚間，中國一汽、東風汽車、廣汽集團、賽力斯集團紛紛宣布將「支付供應商的貨款賬期控制在60天內」，隨后比亞迪、阿維塔、小鵬汽車、長城汽車、小米汽車、零跑汽車、上汽集團等車企陸續跟進。

集體行動的背后，是中汽協的倡議以及工信部、商務部等部門的發聲，“以無序‘價格戰’為主要表現形式的‘內卷式’競爭，是行業效益下降的重要因素，嚴重影響企業正常經營，沖擊產業鏈供應鏈安全，把產業發展帶入惡性循環”。

在此之前，作為價格戰背后的犧牲品，供應商受困于步步緊逼的壓價與不斷拉長的賬期，長期叫苦不迭，而這一次“60天賬期”似乎給供應商們一線生機。

車企們突然良心發現？倒也不是，實際上是因為國務院頒布第802號令《保障中小企業款項支付條例》于6月1日正式施行，該條例在第二章第九條中明確規定，大型企業從中小企業采購時支付款項周期最長不得超過60日。

有人將新規視為汽車行業從“內卷”到“反內卷”的關鍵轉折，確會如此嗎？我們作為消費者，在其中扮演了一個什么樣的角色？

要回答這些問題，我們不妨從車企與供應商的合作機制說起。

供應商賬期是怎么一回事？

作為當下最復雜的工業制品之一，每輛汽車都擁有一兩萬個零部件，其中六成的零部件都需要向上游供應鏈采購，背后關聯著數以萬計的零部件供應商。車企向供應商提出需求并下單，供應商向車企提供產品并收款，這便是雙方合作最基礎的機制。

但由于交付與驗收等流程，中間存在一個不短的賬單周期。

以當下的產業環境來看，車企往往處于強勢地位，而供應商則相對弱勢，因此賬期的長短幾乎由車企主導。在一輪又一輪價格戰中，供應商不僅需要面臨來自車企的壓價，更有不少車企為了保證自己健康的現金流，將供應商貨款的支付周期越拖越長。

不僅是拉長賬期，在支付手段中還大有文章可作——

有些車企會效仿房地產，推出自己的供應鏈金融工具，通過“長賬期＋承兌匯票”來轉移自身財務壓力，比如“90天或120天賬期+180天銀行承兌”的組合，而這種商業承兌匯票通常在內部流通，這意味著車企資金鏈斷裂，供應商們手中的匯票就變成銀行都不認的白紙；又或者還有車企實行的“寄售制”，簡單來說就是車企要求供應商在廠區周邊自建倉庫，貨物被提上車企生產線后再交易，導致供應商需要自行墊付初期的生產成本與倉儲成本。

以上種種行為均反映出了拖長賬期的本質，即車企利用自己行業優勢的地位，強行占用供應商的資源。換句話說，供應商某種程度上成了車企的“無息銀行”，而賬單就是一筆“想還再還、我說了算”的無息貸款。

結果就是，車企本應付出去的貨款，依舊安然躺在自己的賬戶里，可以用于投資、研發與擴張，或者僅僅是改善財報上的現金流數據；與此同時，供應商把活兒干完了也拿不到錢來支付員工工資、原材料采購款和生產成本。

這樣的行為，已經嚴重阻礙了行業的健康發展。

這里有一組對比數據更令人深思。2024年國內汽車產銷達到3128.2萬輛和3143.6萬輛，同比分別增長3.7%和4.5%，再創新高；與此同時，在價格戰中，大部分車企的利潤數據都在上漲，部分新勢力甚至提出今年四季度要實現盈利的目標。

而另一邊，國家統計局發布的數據顯示，2024年國內汽車制造業利潤4623億元，同比下滑8%，利潤率為4.3%，低于整體工業企業利潤率5.4%，到了2025年一季度，汽車制造業的利潤率進一步下降，僅為3.9%，已經逼近了許多企業賴以生存的紅線。

看似反差，其實不難理解：車企的利潤是車企的利潤，而汽車行業的利潤，是包含產業鏈上中下游各個供應商企業的整體利潤。考慮到已經納入車企們上漲的利潤數據，這樣的行業利潤下跌，更令人膽寒。

車企正在從價格戰中受益，而供應商在價格戰中受苦。這已是不爭的事實。

新《條例》是如何規定的？

顯然，相關部門已經意識到了問題的嚴重性。國務院第43次常務會議修訂通過的《保障中小企業款項支付條例》，就是為了遏止這一亂象。

新《條例》中的第九條明確提到「大型企業從中小企業采購貨物、工程、服務，應當自貨物、工程、服務交付之日起60日內支付款項」；同時還有第十一條「機關、事業單位和大型企業使用商業匯票、應收賬款電子憑證等非現金支付方式支付中小企業款項的，應當在合同中作出明確、合理約定，不得強制中小企業接受商業匯票、應收賬款電子憑證等非現金支付方式，不得利用商業匯票、應收賬款電子憑證等非現金支付方式變相延長付款期限」。

按計劃，《條例》已經于今年6于1日起實施，同時工信部也組織相關車企負責人進行了約談。若國內車企能夠如實遵守《條例》，會帶來哪些變化？

短期來看，能夠撕開部分財務和運營不健康車企的遮羞布，限制車企不計后果地擴張，加速淘汰打腫臉充胖子的車企，同時，供應商能夠贏得一絲喘息的機會，回到較為健康的財務狀況；

從長期來看，將對車企們的財務運營提出更高要求，包括現金流、融資能力、盈利能力，車企需要對自己供應鏈進行更加地合理把控，這不僅對車企自身有利，對于產業鏈的韌性增強有極大利好，能夠大量釋放資金的流動性，為經濟周轉帶來更多好處。

當然，這是理想狀態。不少供應鏈內的從業人士對此并不樂觀，擔心車企是否還留有后門。譬如60天是從哪天開始算？是貨物送達之日還是發票開具之日，或是車企內部復雜的質檢審批通過之日？如果車企可以通過拉長前置的審批、驗收流程，將支付的起點無限期延后，那么“60天”的承諾就可能淪為一紙空文。又或者，車企會不會為了彌補縮短賬期帶來的損失，轉而通過設立其他名目的費用，如質量罰款、合作管理費等，從而再次擠壓供應商的利潤空間？

為了應對此類狀況，《條例》明確提出了“協同監管體系，壓實主體責任”，消除權責邊界模糊導致的監管盲區，增強政策執行力度；同時明確了要構建“投訴-受理-處置-反饋”閉環管理機制，提升治理效能；還提出了利用信用懲戒的方式，大幅提高違約成本，包括每日萬分之五的逾期利息、3-5倍罰款及信用公示等。

本質上就是反內卷

以上所有措施都指向一個目標“反內卷”。

所謂內卷，指的就是為了爭奪有限資源而進行的非理性、過度競爭，從而導致付出大量努力卻得不到相應回報，甚至出現互相傷害的現象，最終形成“不斷內耗”和“低水平重復”的狀態。

在今年的電動汽車百人會論壇上，工信部、發改委、國資委罕見聯手，總結車市“內卷競爭”的六大亂象：卷成本、卷技術、卷資金、卷用戶、卷關系、卷輿論。中汽協理事長董揚更是警告：這已傷及產業根基。

車市內卷，當下最直觀反映就是價格戰，“以低價換銷量”，在車企與供應商的合作關系中，帶來的問題就是壓價與賬期。

就在6月，中國鋼鐵工業協會在《維護產業鏈整體利益 共同抵制“內卷式”競爭》一文中提到，“去年以來，部分主機廠要求鋼廠汽車板供貨降價要求超過10%，遠遠超出鋼廠可接受的能力，在當前的鋼鐵市場環境下，汽車板作為鋼鐵行業頭部企業的拳頭產品，目前已基本沒有毛利，而汽車企業還在要求鋼廠降價”、“甚至有部分汽車企業依托自身供應鏈金融平臺，在鋼鐵等上游企業供貨后，遲遲不給貨款，延遲幾個月才通過企業匯票支付，把本該自己承擔的融資壓力和融資成本，通過這種合同‘賬期’的方式轉嫁給上游供應商”。

中國鋼鐵工業協會繼續表示，汽車行業帶來的這種“內卷式”競爭猶如一顆毒瘤，嚴重破壞了市場公平競爭秩序，扭曲了資源配置與價格信號，已成為產業鏈企業創新發展、向價值鏈中高端攀升的阻礙；個別企業這種壓價的效果，正在被越來越多的汽車企業采用，其對質量和研發投入的不利影響馬上就將體現在用戶身上。

這只是無數供應商困境的一個縮影。更可怕的是，這種模式的危害將會傳導，一級供應商被車企拖欠，就不得不去拖欠二級供應商的款項，二級再拖欠三級……最終，壓力層層傳遞，像多米諾骨牌一樣，將整個供應鏈拖入泥潭。

實際上，行業內各個環節都已有所體會，不僅是供應商，公關公司、廣告公司、媒體公司無不在賬期上吃過苦頭，其中不乏很多小公司因為賬期問題，最終現金流吃緊被迫關門，留下一堆官司和壞賬。

為什么內卷傷害這么大，還有人樂此不疲？

內卷是一種很微妙的狀態，應該沒有人會想主動進入內卷。但一旦身處其中，就會比所有人更努力。雖然大家嘴上都說長期主義，但實際行動卻都是短期主義，隨著消費力的疲軟，市場規模難以擴張，想盡辦法搶到眼前的利益，才能活到未來。

結果就是，早年的“中國汽車全面崛起”，已經變為國內車市的“零和博弈”。不僅是接連不斷以犧牲供應商為代價的價格戰，甚至車企之間還展開一輪又一輪頗為尷尬的罵戰，消費者也被水軍帶領著在社交媒體上激化矛盾。

健康的賬期其實也是企業競爭力

可能有人會說，低價不是理所應當嗎？消費者想要低價，那車企只能降低成本，如果供應商無法支持，本就應當淘汰，替換成更有能力的供應商。

從長遠來看確實如此，但降本增效應該是一個循序漸進的過程，供應商們不斷更新自己的技術與生產方案，力求做到越來越“物美價廉”，但短期內的成本迫降，供應商迫于生存危機，只會更看重短期利益，無心也無力創新，最后的結果可能只有“價廉”而沒有“物美”。

再回到產業鏈中，車企之所以能夠不斷發起價格戰，正是因為自己占據著產業鏈中更強勢的地位，牢牢掌握著主動權與議價權。輪番的價格戰，車企低價促銷收獲了大批訂單，而供應鏈企業則在負重前行。

通常來說，占據更優勢地位的角色往往需要承擔更大的責任，到這里卻發生調轉，車企只需要一句“誰行誰上”，供應商們就會拼個你死我活，等到最后車企還要來個“殺雞取卵”。無限壓價與拉長賬期扭曲了正常的商業信用，尤其懲罰了那些專注于技術和產品本身卻不擅長金融游戲的中小企業。

有機構梳理了全球各大車企2024年年報，數據顯示，當前國內車企對供應商的支付賬期平均超過170天。作為對比，2024年豐田汽車應付賬款周轉天數60.5天，而特斯拉2018年以來持續優化應付賬款周轉天數，2024年進一步優化至60.4天；德系車企的回款節奏更為高效，梅賽德斯-奔馳、寶馬和大眾2024年的應付賬款周轉天數分別僅為37.9天、42.4天和41.10天。

放眼全球，成熟玩家早已將健康的支付賬期視為核心競爭力，這直接反映出企業在供應鏈協同方面的系統化能力。不僅能孵化和培育了大量的供應鏈企業，共同創新、共享收益，而且還能與頂尖供應商建立起牢固的“盟友”關系，為其技術迭代和產能競賽提供保障，為自身產品質量的筑起生命線。

一個健康的產業，不應該建立在強勢方對弱勢方的“金融剝削”之上，一家健康的車企，應該要能夠帶動上下游產業鏈的持續發展，而不是只是嘴上的“手牽手站一起”。

將供應商視為資產而非成本，這種著眼于全產業鏈價值最大化的長遠眼光，值得國內汽車行業深思。

60天賬期《條例》的實施，或許能夠促使中國汽車產業鏈從“主機廠霸權”向“公平協作”轉型，建立車企與供應商風險共擔、利益共享的協同機制。

不要成為劣幣驅良幣的罪魁禍首

最后，讓我們回到消費者視角。性價比早已成為國內消費行為最大“迷信”，其中的關鍵就是低價，但有一個問題，低價的代價呢？

無限壓價帶來的結果，很可能就是產業內部的惡性競爭，好不容易活下來的企業為了生存不顧一切，本應是最低要求的國家標準成了廠商們的最終目標，試探成本的底線同時，也是也在試探質量的底線，而這些結果最終也會反映到消費體驗中。

我們是很多領域的消費者，同時也可能是某一個領域的生產者，當你感覺薪水越來越少、裁員接連不斷時，是否還應該為看似光鮮的內卷而狂歡？

性價比是一個指標，但不是唯一的指標，企業精神和行業口碑更應該列入大家的消費考量。我們當然希望享受到更加物美價廉的產品，但前提是能共建一個健康的生產與消費環境。我們得讓有良心的企業能夠活下去，不要成為劣幣驅良幣的罪魁禍首。