“60天賬期”的倡議提出后，車企不僅紛紛響應(yīng)，還紛紛表示“我們一直都是60天”。

　　在各大車企態(tài)度堅決的回應(yīng)中，頻繁出現(xiàn)“持續(xù)貫徹”、“一如既往”等暗示意味明顯的詞匯。可見21世紀未必是生物的世紀，但大概率是語文的世紀。

　　如果結(jié)合各家車企的財報觀察，現(xiàn)代漢語和現(xiàn)代會計學這兩門學科，恐怕有一門出了點問題。

　　“60天賬期”聽上去簡單，其實許多環(huán)節(jié)的解釋空間非常大。比如“60天”是從發(fā)貨到拿錢的60天，還是從開票到收錢的60天，或是從開票到收票的60天，是地球上的60天，還是火星上的60天？

　　我們列出了相對重要的4個問題，并盡可能為大家專業(yè)但通俗地解釋：

　　60天賬期，能不能讓供應(yīng)商60天收到錢？

　　先說結(jié)論：比較難。

　　企業(yè)之間的商業(yè)交易不是“一手交錢一手交貨”，一般來說，在供貨方交付商品/服務(wù)和采購方支付款項的過程中還有很多環(huán)節(jié)，造成的間隔即為賬期。

　　一般來說，為了與稅收關(guān)系保持一致，大部分公司都會以供應(yīng)商的開票日期作為賬期的起點。但在實踐中，這個過程會非常復雜。

　　我們假設(shè)有一家名叫“毛驢汽車”的整車廠，從玲瓏輪胎采購輪胎。玲瓏從倉庫發(fā)貨到最終開票，還需經(jīng)歷以下三個環(huán)節(jié)：

　　首先將輪胎運送到毛驢汽車的倉庫；其次毛驢汽車完成輪胎驗收，殘次品退回/報廢，然后對符合標準的輪胎開具收貨單；最后玲瓏拿到收貨單，開發(fā)票給毛驢汽車。

　　在這種情況下，“開票-回款”是計入毛驢汽車財報的賬期，“發(fā)貨-回款”是玲瓏輪胎真正的賬期。看著當各大車企紛紛響應(yīng)60天賬期的倡議，玲瓏輪胎很可能會思考這些問題：

　　①收貨是三方庫計算還是入廠計算？② 賬期是收貨計算還是開票計算？③當月開票還是次月開票？④開票月是否計入賬期？

　　對于供應(yīng)商而言，其真實賬期從發(fā)貨就開始了——即所有成本已經(jīng)發(fā)生，但這個周期內(nèi)，整車廠的施展拳腳的空間就很多了。

　　比如毛驢汽車表示，驗收流程需要多部門合作，收貨單的發(fā)出就會順延；比如毛驢汽車又表示，自己“有內(nèi)部流程”，約定驗收完成當月不開票，統(tǒng)一次月5日開票等方式，都會拉長供應(yīng)商的真實賬期。

　　如果以上問題都被解決，玲瓏的會計將發(fā)票給毛驢汽車的會計，那么毛驢汽車資產(chǎn)負債表的資產(chǎn)端會增加存貨，負債端會增加應(yīng)付賬款，玲瓏資產(chǎn)負債表的資產(chǎn)端則會對應(yīng)增加應(yīng)收賬款。此時，財報上的賬期（應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)）才開始計算。

　　假設(shè)一種極端情況：玲瓏在2023年3月把貨送到了毛驢汽車的上海倉庫，但因為種種無法明說的原因，在9月才完成驗貨、開票流程。

　　這種情況下，毛驢汽車在11月付錢，就能滿足會計意義上的60天賬期。但實際上，玲瓏的真實賬期長達8個月，早就去搭帳篷拉橫幅了。

　　另一方面，即便毛驢汽車嚴格按照真實賬期履約，玲瓏也未必能如期拿到現(xiàn)金，原因是毛驢汽車很可能用這三種方式支付：

　　①銀行承兌匯票，由銀行到期無理由支付，但對應(yīng)額度需要抵押，通常為大額定期存單。

　　②商業(yè)承兌匯票：由毛驢汽車到期無理由支付，雖然無需抵押，但通常會存一定比例保證金增強流動性。

　　③應(yīng)收賬款電子化憑證：由毛驢汽車的供應(yīng)鏈金融公司“驢鏈”開出，既沒有到期無理由支付的約束，也不需要擔保物。

　　對玲瓏輪胎來說，無論哪種方式，他們都沒法用這些東西給員工發(fā)工資。

　　因此，玲瓏輪胎還需要想辦法把票據(jù)換成實實在在的現(xiàn)金。由于三者信用等級和流動性逐級遞減，玲瓏去銀行貼現(xiàn)時，越靠后損失越大。

　　以面值均為100萬的憑據(jù)為例，銀行承兌可能拿到99萬；商業(yè)承兌匯票可能是97萬；驢鏈可能需要付息3%，且只能拿到對半的錢，因為后者相當于玲瓏向銀行辦理抵押貸款[1]。

　　而在財報中，如果毛驢汽車用銀行承兌匯票或商業(yè)承兌匯票付款，就視為付款義務(wù)已經(jīng)完成，賬期結(jié)束。可簡單理解為，票據(jù)是金融關(guān)系而非業(yè)務(wù)關(guān)系。

　　如果用驢鏈付款，財報上的賬期（應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)）并沒有結(jié)束，因為驢鏈只是對應(yīng)收賬款進行背書，但并沒有轉(zhuǎn)移毛驢汽車的支付義務(wù)。

　　結(jié)合真實世界的應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)來看，國內(nèi)車企周轉(zhuǎn)天數(shù)長的票據(jù)比例較低，而周轉(zhuǎn)天數(shù)短的，通常票據(jù)比例會比較高。即支付慢的用供應(yīng)鏈金融公司，支付快的用票據(jù)。

　　歸根結(jié)底，財報上的應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)和供應(yīng)商“多少天拿到錢”，是截然不同的兩回事。

　　賬期縮短，會不會壓垮車企？

　　還是先上結(jié)論：如果嚴格執(zhí)行60賬期，并用現(xiàn)金支付，很多車企可能會面臨現(xiàn)金流斷裂。

　　假設(shè)毛驢汽車目前賬上有現(xiàn)金100億，尚未支付的貨款有150億，如果立刻執(zhí)行政策，那無疑會原地破產(chǎn)。車企會不會被賬期壓垮，最直觀的指標是資產(chǎn)負債表上的貨幣資金有沒有比應(yīng)付賬款+應(yīng)付票據(jù)的總額更多。

　　以最新披露的數(shù)據(jù)為依據(jù)，特斯拉、廣汽集團、理想在安全線上，小鵬、賽力斯和小米基本也沒什么負擔。另外小米的業(yè)務(wù)線非常多，其財報無法單獨反映汽車業(yè)務(wù)的情況。

　　這個假設(shè)有一個前置條件，即車企存量的應(yīng)付賬款也按照60天的賬期執(zhí)行。真是這樣的話，國內(nèi)車企暴雷的聲音，也許會一個比一個的聲音大。

　　因此不難猜測，大部分車企對60天賬期的執(zhí)行口徑，應(yīng)該是“新增的貨款”。即“老賬老辦法，新賬新辦法”。

　　借此也許能衍生出一個新的問題：需要給各大車企留出多少的緩沖期清償舊債，順利轉(zhuǎn)換到60天賬期。

　　需要說明的是，企業(yè)利潤與還債資金其實沒有直接關(guān)系，因為企業(yè)的利潤表是基于權(quán)責發(fā)生制的記賬方式，現(xiàn)金流則是收付實現(xiàn)制的產(chǎn)物。也就是說，企業(yè)有利潤不等于有錢，不然恒大也不會還不上錢了。

　　因此，判斷以上存在資金缺口的企業(yè)靠賣車需要多久還完舊債，通過現(xiàn)金流量表中經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額來做標準更有意義。

　　在這個語境下，上汽、小米等車企基本上只需要不到一年的緩沖期，當然小米的特殊性前面也說了。比亞迪和長城雖然吵架吵得兇，但財務(wù)情況也都差不多安全。

　　其他的車企，大家可以對照財務(wù)信息和對應(yīng)指標，自己判斷判斷。

　　供應(yīng)鏈金融公司為什么會出現(xiàn)？

　　關(guān)于賬期的討論中，一個核心爭議是類似“驢鏈”這種供應(yīng)鏈金融公司為什么會出現(xiàn)。但事實可能會讓人意外，這種公司的出現(xiàn)，一定程度上是政策鼓勵的結(jié)果，并且好處不少。

　　2017年10月，國務(wù)院印發(fā)《關(guān)于積極推進供應(yīng)鏈創(chuàng)新與應(yīng)用的指導意見》，鼓勵供應(yīng)鏈核心企業(yè)發(fā)展線上應(yīng)收賬款融資等供應(yīng)鏈金融模式[2]。此后，車企供應(yīng)鏈金融平臺紛紛成立。

　　政策的本意不難理解，因為供應(yīng)鏈金融公司的確可以為上游注入流動性。

　　汽車供應(yīng)鏈非常長，假設(shè)毛驢汽車的T1供應(yīng)商從驢鏈拿到了“驢票”，T1供應(yīng)商可能會用這張驢票來支付上游T2供應(yīng)商的貨款，T2供應(yīng)商可以繼續(xù)向上游重復操作。

　　驢票的實質(zhì)是蘊含了毛驢汽車背書的信用憑證，這個過程中，供應(yīng)鏈的各個環(huán)節(jié)可以不產(chǎn)生實際的資金往來，確實能提高效率。而驢票能夠被接受，恰恰反映了供應(yīng)商對毛驢汽車經(jīng)營能力的認可。

　　但它的另一面，也是下游整車廠的話語權(quán)在供應(yīng)鏈的延申。例如迪鏈就有“現(xiàn)金折扣”產(chǎn)品，供應(yīng)商在迪鏈平臺提交申請，審核通過后按票面金額折扣獲得現(xiàn)金，折扣率通常按到期時間長短決定[3]。

　　比亞迪并非孤例，供應(yīng)鏈金融公司在車圈早已是耳熟能詳?shù)拇嬖冢瑩?jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，國內(nèi)前十大車企，至少有8家都已經(jīng)公開運營自身的供應(yīng)鏈金融平臺[3]。

　　而除了汽車工業(yè)，各行各業(yè)頭部公司基本都有自己的供應(yīng)鏈金融平臺。據(jù)統(tǒng)計，目前國內(nèi)擁有各類供應(yīng)鏈信息服務(wù)平臺已超500家，年累計確權(quán)簽發(fā)規(guī)模在4萬億至5萬億之間[4]。

　　車企的特殊性在于，他們可以借供應(yīng)鏈金融平臺完成產(chǎn)能的快速擴張，其中又以比亞迪尤為典型。

　　迪鏈的首個百億規(guī)模在2020年8月達成，耗時約2年，并在2021年后開始爆發(fā)式增長：2021年突破500億，2022年突破2000億，2023年突破4000億，2024年沒有披露。

　　2021年也是比亞迪擴表的起點，當年總資產(chǎn)凈增加近千億，此后三年，比亞迪資產(chǎn)規(guī)模再次擴張了近5000億。

　　與之對應(yīng)，過去四年里，比亞迪的產(chǎn)能由60.85萬輛擴張至430.41萬輛；銷量更是一飛沖天，由16.29萬輛增長至427.21萬輛，并取代上汽成為國內(nèi)銷冠。

　　從財務(wù)視角而言，比亞迪資產(chǎn)端與負債端存在錯配。原因在于，擴產(chǎn)涉及的土地、廠房與設(shè)備均都屬于長期資產(chǎn)，按理應(yīng)匹配長期資本（長期負債+權(quán)益），但實際卻都基本都是經(jīng)營資本（應(yīng)付賬款和其他應(yīng)付款）。

　　完成以上擴表的關(guān)鍵因素有兩個：生產(chǎn)與銷售不斷變快，應(yīng)付賬款的支付不斷變慢。

　　拿蓄水池來類比，車企擴產(chǎn)增資需要讓蓄水池里的水足夠多，那么最理想的情況就是注水（生產(chǎn)/銷售）速度盡可能快，抽水（向上游付款）速度盡可能慢。

　　體現(xiàn)在財務(wù)上，比亞迪的存貨周轉(zhuǎn)天數(shù)（原材料變成車的時間）和應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)（經(jīng)銷商回款的時間）越來越短。過去五年，兩者分別縮短了50天和103天。

　　與之對應(yīng)，同樣的五年周期里，比亞迪應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)延長了45天。

　　這個語境下，我們便可以進一步解釋，比亞迪為什么更偏愛供應(yīng)鏈金融，而不是匯票。

　　我們假設(shè)比亞迪的輪胎供應(yīng)商是A公司，B公司是A公司的供應(yīng)商，兩家公司都加入了迪鏈。

　　此時，A公司向B公司采購一批貨物用于生產(chǎn)輪胎，約定賬期為兩個月，兩個月后，A公司借助迪鏈，將自己手中比亞迪應(yīng)收賬款付給了B公司。

　　B公司當然可以表示“我只收中國人民銀行發(fā)行的人民幣！”，但現(xiàn)實情況是，供應(yīng)鏈公司的生存取決于終端廠商的訂單，而在B公司的上游，還有一堆CDEF公司指望著自己的下游供應(yīng)商千萬別破產(chǎn)。

　　因此，比亞迪借助迪鏈，幫A公司和B公司規(guī)避了資金堰塞湖的風險，但也不可避免的占用了A公司和B公司的賬期。更真實的產(chǎn)業(yè)鏈里，一個比亞迪背后可能只有幾十個A公司，一個A公司背后也有十幾個B公司。

　　根據(jù)票據(jù)法，銀行承兌匯票還是商業(yè)承兌匯票都有到期無條件付款的義務(wù)，但供應(yīng)鏈金融并沒有相關(guān)強制約定。也就是說，終端車企可以把賬期完全掌握在自己手里，甚至還能變相增加談年降時的優(yōu)勢[1]。

　　總結(jié)一下，車企利用供應(yīng)鏈金融擴大對上游的話語權(quán)，在商業(yè)層面合理合法，在道德層面見仁見智，但將其比作某家房地產(chǎn)公司，其實大可不必。

　　為什么賬期越來越長了？

　　車企的賬期越來越長，不是車企的良心變壞了，而是因為汽車產(chǎn)業(yè)的競爭激烈了。

　　2015年，新能源汽車剛剛萌芽，全年銷量不足50萬輛，滲透率也尚未突破1%，整個市場的寡頭格局非常穩(wěn)定，上汽集團以581.6萬輛蟬聯(lián)銷冠。

　　自己風光無限，供應(yīng)商的日子自然滋潤，當時上汽的賬期只有50.7天，票據(jù)的使用率只有6.9%——這還不是上汽的極限，其應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)一度低到39.9天，放在今天儼然童話故事。

　　然而新能源車快速增長后，國內(nèi)汽車市場的參與者迅速增加，但市場規(guī)模卻沒增長多少。相比十年前，前五大車企的市場份額從74%下降到55%，市場格局迅速分散。說白了就是蛋糕變大了一點點，分蛋糕的人卻來了不少。

　　每個人都想把隔壁的人擠出去，價格戰(zhàn)就會適時爆發(fā)。車企的銷售變難了，公司的經(jīng)營惡化了，供應(yīng)商就得體諒下游的難處了。

　　過去三年，上汽集團的貨款結(jié)算越來越慢，由89天攀升至110天，票據(jù)結(jié)算占比也連續(xù)三年超過30%。而過去十年里，國內(nèi)絕大多數(shù)車企，賬期都越拉越長，票據(jù)占比也越來越高。

　　新技術(shù)取代老技術(shù)的過程中，大多都會經(jīng)歷規(guī)模擴張-價格戰(zhàn)-整合出清的過程。從目前的進展來看，國內(nèi)新能源車產(chǎn)業(yè)，恐怕正處于出清的周期。

　　所有人都想成為價格戰(zhàn)的幸存者，自然就會表現(xiàn)得“不惜一切代價”。而在整合出清的過程中，規(guī)模優(yōu)勢往往是至關(guān)重要的籌碼。

　　制造業(yè)領(lǐng)域，發(fā)動價格戰(zhàn)的往往是市場地位領(lǐng)先的一方。無論是格力美的發(fā)動的空調(diào)價格戰(zhàn)，還是三星挑起內(nèi)存價格戰(zhàn)，都由領(lǐng)先一方主動發(fā)起。因為擁有生產(chǎn)規(guī)模優(yōu)勢的企業(yè)也有足夠的成本控制能力，可以借此擠壓弱勢一方。

　　這也是為什么身為中國汽車市場的新銷冠，王傳福認為“卷是一種市場競爭”[5]：原來手機品牌幾百個，到現(xiàn)在優(yōu)勝劣汰剩下幾家，家電企業(yè)也是一樣的。產(chǎn)能過剩才有競爭，有競爭才卷，卷才能有技術(shù)的突破。

　　可見決定企業(yè)家如何看待內(nèi)卷的因素，不是個人的格局，而是市場的格局。

　　相比老牌車企還能拉上供應(yīng)鏈一起分擔壓力，絕大部分新能源車企已經(jīng)倒在了競爭的路上：2018年，國內(nèi)新能源車企數(shù)量超過480家，而現(xiàn)在已不足40家[6]。

　　原因也很簡單，倒下的車企銷量起不來，背后的供應(yīng)商沒有動力與其分擔風險，因此連壓賬期的機會都沒有。

　　但黎明前的黑暗最難熬，在精疲力竭之前保證對手先于自己倒下，制造業(yè)的殘酷莫過于此。

轉(zhuǎn)自：遠川研究所