巨型飛機 K-7

1933年11月21日，在飛往莫斯科之前，這架先進的多用途實驗型巨型飛機K-7在哈爾科夫航空制造廠上空進行了幾次盤旋飛行后，突然墜毀。K-7在此之前已經累計飛行超過5小時，表現出色的飛行性能。

一位參與試飛的工程師回憶道：“一切進行得很順利。突然，飛機以30到40度的角度急劇俯沖向地面，速度達到最大。撞擊地面時起落架被撞斷。飛機彈跳了一下，發動機仍在運轉，結果又一次撞入地面并引發火災。”

K-7

那么，這到底有什么特別之處？很多人會說，飛機墜毀很正常，尤其是實驗機——這話沒錯。確實會墜毀！而官方給出的事故原因，是因為K-7這架巨型飛機在設計上存在諸多缺陷。那我們還要討論什么呢？但這其中，確實值得一探究竟。

如果仔細分析那段30年代的歷史，會發現一些有趣的事實：K-7的悲劇其實與設計特點無關。大量事實引人深思：這可能是一場真正的蓄意破壞——而且不是由外國間諜，而是來自蘇聯本國同行——一些著名的航空設計師圈子中的“自己人”。既然如此，那就讓我們來深入了解一下！

一點歷史背景

康斯坦丁·阿列克謝耶維奇·加里寧

1926年初，康斯坦丁·阿列克謝耶維奇·加里寧與家人一起搬到哈爾科夫，并被任命為當地航空工廠的總設計師。在1928至1929年間，他設計了K-4和K-5型客機，這些飛機迅速取代了在蘇聯航線上運行的外國品牌飛機。同時，加里寧也開始設計一架真正意義上的巨型飛機，這架飛機將成為蘇聯航空工業的驕傲。

他設想制造世界上最大的多用途飛機，可根據需要用作客機、貨機，甚至是軍用轟炸機。這項工作從1931年開始，持續了兩年。

他的新作采用了巨大的橢圓形厚翼設計，翼展達到53米。飛機裝備7臺AM-34發動機，每臺功率為750馬力。最大飛行速度：234公里/小時。實用航程：超過1000公里。

K-7四面圖

這架飛機是按照“全翼結構”理念建造的，這種設計允許飛機機械師在飛行中走到任何一臺正在運轉的發動機處，直接進行維修。

在客運版本中，K-7的厚機翼中設有乘客艙，可容納128名乘客；如果是豪華艙布局，則可容納64人。機上配備了公共休息室、自助餐廳、廚房、無線電艙，還設有電話通信系統。乘客可通過大量的舷窗欣賞飛越的地面景色。

在轟炸機版本中，這架飛機被設想為一座“空中堡壘”。其防御武裝包括8門20毫米口徑火炮和8挺7.62毫米口徑機槍。

同時還設想它可運輸一輛重達8.4噸的坦克，或其他可通過降落傘投放的軍用設備。這些重型裝備可安裝在起落架車輪之間的掛架上。強壯的起落架結構本身，也作為乘客登機的入口之一。

1933年飛行中的K-7

這架原型機于1933年8月初建成，并成功通過工廠試飛。到11月底，原本計劃將K-7正式在莫斯科向高層展示，并啟動其多種型號的批量生產，但飛機卻墜毀并燒毀。

這似乎就是官方給出的全部歷史。但事實真的只是如此嗎？這才是最有意思的地方！

事實證明，K-7飛機的設計特點，與其墜毀根本沒有關系。著名航空設計師加里寧實際上是成為了同事們嫉妒與背叛的受害者。加里寧本人在上世紀30年代中期寫給一位身份不明的朋友的信中，直接表達了這一點。

“親愛的朋友，我已經沒有力氣再給你寫信了，因為我已被圖波列夫和他安插在工廠的代理人——廠長切爾尼舍夫所布下的陰謀徹底拖垮了。現在事情發展到我被‘解編’。這場悲劇徹底摧毀了我，我已經無法繼續為新的技術理念而奮斗……”

信中提到的，是蘇聯著名的航空設計師安德烈·尼古拉耶維奇·圖波列夫。最初，在1930年代初之前，加里寧與圖波列夫之間并無明顯的競爭關系。但局勢急劇變化，是在哈爾科夫的設計師加里寧于1930年提出那個當時被認為是“巨無霸”的K-7項目之后。當時，全球正在為爭奪航空工業的領導地位而展開激烈競爭。

而加里寧在蘇聯的主要競爭對手，正是更為知名的飛機設計師圖波列夫，他此時也推出了自己的BT-4和安特-20飛機項目。

蘇聯高層明確表示，工業無法同時承擔兩個如此龐大的項目，只會選擇其中一個最優秀的超重型飛機方案，依據就是各自原型機的飛行試驗結果。于是，一場真正的“巨人對決”拉開帷幕。根據多個委員會的初步結論，這場競賽中占據優勢的，顯然是哈爾科夫工廠與加里寧設計的K-7。

1932年9月，一支龐大的政府和科學考察團前往哈爾科夫，視察K-7原型機。他們在總結中指出：“K-7飛機的問世，是蘇聯航空制造向前邁出的重要一步，因為它首次解決了在重型飛機中使用鉻鉬鋼管焊接結構的問題，這是蘇聯飛機工業的一項重大突破。”

然而，隨后這場競爭的進行方式，變得極不光彩。

加里寧的K-7接連出現一系列飛行試驗上的意外和問題。K-7的首次試飛是在1933年8月21日進行的，當時幾乎發生了災難性的事故。飛機經歷一次極為艱難的著陸后，調查發現：操縱副翼的鋼纜被人用鉗子故意剪斷過。然而，哈里科夫地區國家政治保衛局（ГПУ）的調查人員并未認定此事為破壞活動。

這一事件讓人感覺，有人蓄意想在來自莫斯科的高級別代表團面前“當場埋葬”這架飛機。

K-7近景圖

11月革命節假期過后，K-7恢復試飛——但再次出現“意外”。這次又差點造成空難。飛機在著陸過程中，穩定器突然卡死失靈。

事故發生后立即展開調查，結果發現問題的根源是：一個巨大的螺栓被人故意死死卡在穩定器升降機構的鏈條中。然而，就算如此，地方GПУ的調查人員還是未將其定性為蓄意破壞。面對加里寧的強烈抗議，GПУ工作人員卻暗示：“想查清真相，要去莫斯科。”——意思是，有人從莫斯科下達了破壞試驗的命令。

K-7的最后一次飛行發生在1933年11月21日星期日。

這場致命的飛行，是一位從莫斯科來的某部門代表強行下令執行的。最終，K-7墜毀并燒毀，20名機組成員中有15人遇難。

基里爾·瓦西里耶維奇·蘇霍姆林

為了調查K-7墜毀的原因，蘇聯政府成立了一個特別調查委員會，由烏克蘭人民委員會副主席、工農監察人民委員蘇霍姆林（К. В. Сухомлин）親自領導。該委員會認定，這起事件是一起徹頭徹尾的蓄意破壞行為。他們查明飛機的操縱連桿被人為銼斷，隨即展開了刑事調查。

然而不久之后，調查人員就停止了追查肇事者。莫斯科來的某通電話改變了委員會的結論——改口說：這架飛機不能被列裝使用，其結構設計存在嚴重缺陷，K-7飛機及機組人員的遇難責任應歸咎于其總設計師本人。

當時大家都心知肚明，加里寧最大的對手正是圖波列夫，而他一直在大力推動自己那款六發重型轟炸機——TB-4，也稱ANT-16。

1933年11月，紅軍空軍司令阿爾克斯尼斯召集了一次會議，專門討論ANT-16的飛行試驗結果，會議的結論徹底否定了圖波列夫的項目。

會議紀要中明確指出：

“……圖波列夫的實驗機不宜投入批量生產，因為其戰術技術指標不合要求……”

然而，在K-7墜毀之后不久，加里寧便不斷遭到內務機關的傳喚和審訊。他的項目在高層被層層阻攔，有人開始匿名向內務人民委員部（НКВД）舉報加里寧“搞反蘇活動”，并不斷詆毀他作為哈爾科夫首席航空設計師的專業能力。加里寧很快便被打入“失寵名單”，而與此同時，莫斯科方面重新恢復了對圖波列夫項目的支持，甚至開了綠燈。

多年后，康斯坦丁·阿列克謝耶維奇·加里寧在接受內務部調查、身陷囹圄時說：

“我和圖波列夫之間始終處于對立關系——我反感他，是因為他處處阻礙我設計方案的推進，還對我的工作極其輕蔑；而他反感我，則是因為我也毫不掩飾地批評他的設計能力。我與圖波列夫之間從未能達成共識，始終關系冷淡。當我被要求解散設計局時，我拒絕了，因為這將剝奪我作為設計師的獨立性。”

隨著圖波列夫上任蘇聯航空工業總局高層，當時已經完成60%、接近批產的第二架K-7也被下令停止建造，所有已經制造出來的零部件竟被運到垃圾堆銷毀。加里寧設計團隊的工程師們被驅散進了“沙拉什卡”（秘密勞動營），所有技術文件統統被銷毀。圖波列夫竭盡所能地讓世人徹底忘記這位偉大的設計師及其發明。

伊戈爾·西科斯基與康斯坦丁·加里寧

1972年，當杰出的航空工程師伊戈爾·西科爾斯基去世時，蘇聯著名科學家、科學院院士伊萬·伊萬諾維奇·阿爾托博列夫斯基說：

“這世上曾有兩位偉大的飛機設計師——伊戈爾·西科斯基與康斯坦丁·加里寧。
美國將第一位作為民族英雄安葬，而我們這里，卻沒有人記得第二位。
他在功成名就之際，被自己祖國扼殺在了年輕時代。”

——伊·伊·阿爾托博列夫斯基