過去的幾年，輔助駕駛高速發展，2024年中國乘用車市場L2級輔助駕駛的滲透率已經達到了57.3%，隨之而來的就是瘋狂內卷帶來的“亂象叢生”。

終于在今年，工信部開始整治這類亂象，也給高速、但無序發展的行業“降降溫”。

AutoLab

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今年2月，工信部發布了《智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理與技術指南》，其中最重要的一條就是關于輔助駕駛的車企傳播規范性。

《指南》一出，大家拍手稱好，因為這意味著諸如L2.999、高階智駕這類“擦邊詞匯”不會再被濫用，消費者能夠得到更加透明、真實的信息。

就在本月，工信部又公示了《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》，這份《要求》與此前的《指南》形成呼應，使得智能網聯汽車所搭載的輔助駕駛功能的測試、申報以及傳播都變得更加規范。

一、DMS監測嚴格，“緊急自動靠邊系統”或成標配

L2級“組合輔助駕駛”功能在工作時，車輛的負責人仍為駕駛員。

為了保證駕駛員合理使用輔助駕駛，車輛通常會配上DMS駕駛員監測系統，通過監測駕駛員的神情，在駕駛員犯困、走神時進行提醒并調動相應措施。

新要求中提到了“駕駛員狀態監測、駕駛員干預”，除了意味著給DMS系統上強度以外，還有《指南》中就提過，要是檢測到駕駛員沒反應了，系統得使車輛安全停車。

目前很多車輛的 DMS 都有關閉的選項，甚至是默認關閉。

后續這一選項將會被禁掉，DMS 的監測會更加嚴格。

如果遇到駕駛員實在開不了車的情況，車輛也要安全停車。像蔚來ET9（參數丨圖片）所配備的“緊急自動靠邊系統”或將成標配。

另外像特斯拉、領克那樣駕駛員脫手就限制功能激活的政策也會普及，讓廣大車友對“輔助”的概念更深刻。

二、注明系統能力邊界

“智駕PPT”的出現，讓部分駕駛員對輔助駕駛系統的定義產生了誤解，甚至將其等同于自動駕駛。這種誤解在實際駕駛中可能導致嚴重的后果。
例如，在湖南龍吉高速石家寨樞紐的事故中，一輛小車在開啟輔助駕駛功能后，未降低速度徑直撞上了匝道彎道處的護欄。

這起事故的根源在于駕駛員對輔助駕駛系統的邊界完全模糊，誤以為系統能夠處理所有路況。

對此，新《要求》中提到了“系統邊界及相應”，也就是：明確系統邊界，包括道路類型、道路基礎設施、天氣條件、對其他道路使用者行為的響應能力等，驗證車輛探測和響應系統邊界的能力。當系統在激活狀態下探測到已超出、正在超出或即將超出系統邊界時，采取合理策略告知駕駛員。

所以接下來一輛智能車出廠時，就得報備它的功能在某些天氣、道路環境下面對不同情況能否處理，并且系統在面對處理不了的情況時，必須通過各種交互主動告知駕駛員。

當然也不是老實匯報功能弱點就行，整個系統還必須符合功能安全標準，保障不同場景、不同工況下的表現一致、可靠，有一檔基礎的功能保障，避免出現“有時候好用、有時候掉鏈子”的體驗。

三：系統探測能力

輔助駕駛做的好不好，核心還是“看得清、跑得穩、出了問題兜得住”，標準中系統探測能力、系統安全性要求、功能安全這三塊結合起來，正是對這個能力閉環提出了要求。

首先，系統要有準確、穩定的探測能力，能實時識別前方的車輛、行人、自行車、障礙物、交通標志，尤其是在高速、城區復雜路況、惡劣天氣下要做到探得又遠又準。

目前像小鵬、特斯拉這種靠攝像頭和算法能做到200米探測距離的廠商還是占少數。

為了符合標準，標配激光雷達將成為很多品牌的“剛需”，激光雷達行業又將迎來一個春天。

四、事故處理

關于最具爭議的輔助駕駛事故問題，結合相關文件，我們目前可以理解為輔助駕駛事故處理將分成三個部分。

第一部分是車輛上市前，需要針對各種風險進行測試。

第二部分是車輛上市銷售后 ，企業還得持續測試，而且專門針對事故場景和缺陷場景，去驗證、提升輔助駕駛抗風險的能力，同時備好應急處置資源。

另外關于輔助駕駛能夠抵御哪些高危場景，可能也會出一條標準，因為國家鼓勵聯合構建能應用于深度測試的危險場景庫，又將是各大品牌工程師要競相征服的問題。

第三部分是企業直面暴風雨，對發生的事故要建立完整匯報、分析流程，存儲數據。

當然，最后的透明度和監管力度得等落地以后才知道了。

總之，新《要求》出臺后，一些安全保底功能都會成為標配，系統能力也會有個標準化的要求，輔助駕駛功能的水平下限是保住了。

在過去，大家了解輔助駕駛車型，往往是靠品牌宣傳，但具體功能邊界，咱們普通用戶其實很難判斷。

現在國家給輔助駕駛拉了一條紅線，把控制能力、探測能力、駕駛員監測、故障處理、功能安全等關鍵點都寫進了“說明書”。

以后輔助駕駛行業終于有了一把“統一的尺子”。選車不再只靠聽品牌講故事，技術更新再快，也要落在安全上。