歐洲權貴們的沒落，注定了歐洲百年汽車工業的命運。

活了111歲的瑪莎拉蒂怎么也沒想到，被中國網紅們追捧成“微商神車”之后，自己的命運也和網紅一樣紅得快，塌得也快。

從去年到今年，瑪莎拉蒂已經多次傳出要被出售。母公司Stellantis反復辟謠的作態，更像是在向市場的潛在買家釋放待價而沽的信號。

但時間似乎已經不允許Stellantis在瑪莎拉蒂這個金漆招牌上繼續上演羅生門。知名顧問公司麥肯錫在評估之后已經給出了明確的選項，賣是其中一個方案。

說白了，這位意大利美人，集團養不起了。

曾幾何時，海神三叉戟一出，誰與爭鋒？總裁的咆哮聲是土豪入場券，Ghibli（參數丨圖片）的轎跑身段讓多少新貴刷卡不眨眼。當中國微商群體把與瑪莎拉蒂的合影變成“致富標配”，這個誕生于1914年的三叉戟徽章便踏上品牌貶值的不歸路。

2024年瑪莎拉蒂全球銷量暴跌57%至11300輛，不足蘭博基尼三分之一。中國市場更慘，全年銷量1228輛，同比暴跌71%?，連保時捷911單車型銷量的零頭都夠不著。

經銷商為清庫存不惜腰斬售價，Grecale車型從65萬官方指導價跌至40萬，二手市場準新車甚至跌破30萬。

川普的關稅大棒同樣也讓瑪莎拉蒂與北美市場幾乎絕緣。美國市場占瑪莎拉蒂30%銷量，25%進口關稅每輛車成本暴增10萬美元。阿爾法·羅密歐還能靠國產化續命，但瑪莎拉蒂這點銷量，連工廠流水線都開不滿。

更要命的是產品斷代危機。曾經撐起70%銷量的Levante SUV和Ghibli轎車，生產線已在2024年徹底關閉，替代車型至少還需等待三年。

想靠GranTurismo跑車和月銷不足百輛的MC20超跑苦撐三年，要面對年虧損2.6億歐元且還有可能持續擴大的財務黑洞，就算重新把成本殺手唐唯實重新召回，恐怕也是束手無策。

連大眾、奔馳這樣的玩家現在都要勒緊褲腰帶過活，家里有一群孩子要養的Stellantis，沒理由還敢財大氣粗。年初Stellantis一刀砍掉了瑪莎拉蒂15.9億歐元研發經費，讓電動超跑MC20 Folgore當場胎死腹中，已經表明現在到了做決定的時候。

雖然Stellantis內部一度爭論瑪莎拉蒂的去留，但唐唯實的繼任者，Stellantis新一任CEO Antonio Filosa已經赴任，此君之前主要負責美洲市場，其貢獻成績也都是集中在菲亞特、標致、雪鐵龍、Jeep這些可以在美洲市場走量的品牌。

瑪莎拉蒂絕對不會是他優先照顧的對象。銷量擔當，已經不存在；利潤奶牛，早斷奶了；電動化包袱，重得壓死人。甩掉它，不是敗家，是止損。

最可能的劇本是找個“代工背鍋俠”。比如讓某個有產能、缺光環的本土巨頭接盤。瑪莎拉蒂出牌子、出設計，接盤俠管生產、扛虧損，聽起來雙贏。

問題是，這燙手山芋，誰接？

中東土豪？錢多但也不傻，買超跑不如買球隊。歐洲伙伴？奔馳寶馬奧迪自家電動化都焦頭爛額，哪有閑錢收拾爛攤子。

多金的中國車企們，奇瑞、吉利、上汽都曾經被傳是潛在的買家。

但是，奇瑞已經擁抱捷豹路虎，尹同躍的“某歐洲豪華品牌要用星途星紀元的技術平臺造車”如今已經被證實是捷豹路虎。在全球汽車產能過剩的大背景下，李書福已經宣布吉利不再新建產能。上汽現在同樣也有一群還沒奶大的孩子。

關鍵在于，參考瑪莎拉蒂目前凈資產15億歐元，即使考慮到品牌估值縮水，收購價也恐怕會超20億歐元（約156億人民幣）。這相當于讓上面幾家中國車企白干上兩三年。今時不同往日，十五年前吉利有膽量以小博大收購沃爾沃，現在大家首先是要守住自己的現金流。

更大的隱患還在于，歐洲工匠精神與中國工業化生產如何兼容？歷史證明，文化沖突導致的運營內耗可能吞噬收購紅利，菲亞特-克萊斯勒聯盟的失敗即是前車之鑒。

瑪莎拉蒂的困境，是傳統超豪華在電動化絞肉機里的集體寫照。光靠情懷和聲浪，已經喂不飽今天的用戶和資本巨鱷。Stellantis的算盤打得響：要么趁牌子還有點余溫賣掉換子彈，要么徹底縮水當個“櫥窗模特”。

只是，當海神的三叉戟插上“待售”標簽，那個屬于意大利狂放不羈的黃金時代，是不是徹底落幕了？這盤棋，誰敢接？誰接誰傻！（文/優視汽車 老炮 ）

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