今年以來，汽車圈不大太平，短短幾個月來已經發生不少輿論爆點，而這所有的爭論，一言以蔽之，無非是對“內卷式”競爭的集體制裁。

先是上海車展前突發宣傳收緊，再是由魏建軍引發的“汽車恒大”爭論，繼而再是一眾車企高管突然就松了口風，在2025重慶汽車論壇針對“內卷式”競爭隔空交鋒……戰火綿延不停，但總算在近期傳來了好消息：廣汽、一汽、比亞迪、奇瑞、長城、小鵬等17家主流車企已集體官宣，承諾將供應商賬期統一至60天內。

智能化、電動化的普及給消費者帶來了更多、更先進的產品體驗，在10萬級新能源車上不僅能享受到冰箱彩電大沙發，還有360°倒車影像、自動泊車等功能，科技平權在給消費者帶來更多智能化體驗的同時，也在同步降低消費者對安全、動力性能等汽車最本真需求的閾值。相對應的，某些車企為了迎合消費者的需求，在看得見的地方持續堆料，而看不見的安全、性能等卻被忽視。

根據乘聯會相關數據，2024年3月新能源購買均價為17.23萬元，而到今年3月，這個數字已經下降至16.1萬元，但同時新能源汽車“全面煥新升級”的口號卻不絕于耳。

新能源車配置越來越高，價格越（參數丨圖片）來越低，“摳”成本也就成了各大汽車廠商的關鍵任務，只有極致壓縮成本才能保證自己不“賠本賺吆喝”。一塊鋼板、一個零件、一次測試的精簡背后，是整個產業鏈在殘酷價格戰中的艱難求生。

研發投入變多，車輛測試變少

在燃油車年代，一輛燃油車產品的更新周期大概在5-7年，就拿大眾經典車型高爾夫來講，自1974年初代車型上市已經走過了50年光景，在去年四季度才迎來了第八代中期改款車型。而現如今的新能源車，“一年一新款，每月一OTA”已然成為主流，為了能趕上市場的競爭節奏留在牌桌上，車企間競相縮減整車開發時間，甚至有部分新能源車企產品周期已經縮短至20個月左右。

汽車開發是高度系統化、多階段協作的復雜工程，大眾、通用、奔馳等傳統主流車企一般都有戰略規劃和立項、概念設計、工程設計、樣車試制測試與認證、生產準備、量產與交付等流程。而現如今，車企為了壓縮整體開發周期，紛紛向可操作性更強的測試環節“動刀”。

為了壓縮測試時間和成本，汽車廠商大量引入了仿真測試，和真實測試相比，仿真測試場景配置更加靈活，場景覆蓋率更高，甚至能復現在道路實測中都不一定能碰到的場景。真實測試往往周期更長、涉及的物料、人力成本等都是一筆不小的開支，而且還存在安全風險，仿真測試則周期短、成本低、效率更高。

在輔助駕駛測試中更是運用了大量的仿真測試，根據相關權威研究：一套自動駕駛系統至少需要通過110億英里的駕駛數據來進行系統和算法的測試驗證才能達到量產的條件。顯然，以月為單位OTA的車企如果只靠實測難以達到這一目標，而且仿真測試的使用也極大的降低了測試成本，根據行業測算，采用仿真測試能使自動駕駛研發測試成本降低約60%，周期縮短40%。

當然，仿真測試畢竟不是現實真實環境，其中的技術原理，非專業人員難以理解，存在一定的不可解釋性，相關人士表示：“很多客戶認為（仿真測試）驗證出來的數據不是特別可靠，真實性沒有保證。”

用技術方案減少測試時間和成本無可厚非，但在一些必要性測試中，部分企業也存在“放水”之嫌。不止一位汽車廠商員工爆料稱，有時為完成激進的生產進度，裝配線上的員工不得不走各種捷徑，甚至跳過了部分以往要求的車輛測試程序，現在造車對耐久暴力測試的重視度不如從前。

就拿簡單的車門來說，傳統豪華品牌會進行成百上千次的開關門測試，包括會在極端情況下進行測試以保證車門開關的穩定性。但是這種程度的測試在國內部分車企領導看來是在做無用功，第一是不一定會測出問題，第二就算測出問題，快節奏的市場環境也沒能為其預留整改的時間。

在以月為單位更新的輔助駕駛系統OTA方面更是如此，據相關人士表示，OTA大幅縮短了整體軟件的開發和測試，完整功能則在后續的OTA推送中逐漸升級，系統bug也能在后續OTA中修復。

而這些在開發、測試上所省下的成本最終總得有人來買單，車企極致壓縮成本所爭取來的降價空間表面上是讓利了消費者，但消費者卻從另外一面買下了單。

近些年來，關于新能源汽車質量問題相關的投訴愈發頻繁，根據相關統計數據，2024年全國范圍內關于新能源汽車質量問題的投訴增加了20%，車身生銹、電池續航縮水、充電故障是其中最為常見的問題。

研發領域成本的壓縮出現了一種矛盾：一方面，研發方式和測試標準確實節省了成本；但另一方面，各家車企的研發投入絕對值整體上卻在增加。

近幾年來，新能源汽車行業發展迅猛，無論銷量，還是營收都實現了爆發式增長，隨著企業規模的不斷壯大，研發投入絕對值增長便就成了自然而然的事，尤其是近兩年汽車智能化技術迭代速度明顯加快，車企相關的研發費用也跟著水漲船高。在上述例舉的9家企業中，除開部分車企研發投入在某些年份有小幅降低之外，大部分車企2020年到2024年研發金額絕對值都實現了正向增長。

但在研發金額占營收比重方面，各家呈現出不同的狀況，有些車企5年來呈現小幅緩慢增長態勢，有些車企在前兩年出現增長，但近兩年出現緩慢下降的趨勢，還有些車企圍繞在平均值上下浮動，從這些微妙變化中，車企對研發的重視程度可見一二。

AI革命提效，精簡組織降本

人員成本優化是車企降本增效的第二個主戰場，在這塊，技術進步與組織變革在同步推進，一方面利用AI、自動化技術提高效率，另一方面，精簡組織架構降成本。

近些年來，各家車企在激烈的市場競爭和成本壓力下，在生產制造上大量引入AI和自動化技術，減少人力成本的同時也在重塑生產和運營流程。

圖片來源：長安汽車

如果有幸參觀現如今的汽車制造工廠，你會發現在整個生產線上，員工寥寥無幾，“少人化”已經成為汽車先進制造工廠的常態。沖壓、焊裝、涂裝、總裝等生產線上均實現了高度自動化，機器人和智能裝備正在代替人成為生產線的主角，而且還將智能化應用于車輛管理系統，通過物聯網技術實現了設備、原料、控制系統的實時連接和數據采集，并利用大數據和人工智能進行生產調度、質量檢測和故障預測。AI和自動化已經貫穿車身制造、總裝、物流、監測、質檢等各個環節。

以去年10月份才正式揭幕的長安數智工廠為例，全自動柔性化的一體壓鑄車間僅需要100秒便能將163個零部件合成2個超級壓鑄件，能減輕車重20%，焊接車間有85個焊接工位、471臺機器人協同工作，不止制造上面實現AI化，長安數智工廠還集成云計算、大數據、AI數字孿生和全域5G等尖端技術打造出了“黑燈工廠”，只需要一臺電腦便能實時監測工廠所有生產數據及過程。該工廠是長安目前投資金額最大、智能化成都最高的新能源汽車制造基地，未來還將進化成一座關鍵部位100%無人化操作的“黑燈工廠”。

在自動化生產制造之外，不少車企還將AI用在營銷方面，利用大模型賦能營銷相關工作，例如，一汽大眾已經將全面接入DeepSeek大模型的AI內容運營數字化平臺在60多家經銷商展開了第一批試點，在實際運營中成效顯著，據悉內容生產效率相比較以往而言提升了超過兩倍。

除開技術帶來的降本利好，精簡架構也是各車企近兩年來降低人力成本的主要方法。一方面，通過裁員直接降低員工薪酬支出，據相關統計，近一年汽車行業裁員潮席卷全產業鏈，累計波及超9.8萬人。另一方面，車企通過整合組織架構去除冗余，提高效率，例如，蔚來將旗下兩個子品牌樂道、螢火蟲多項組織部門架構整合進蔚來體系，吉利將極氪整合，回歸于“一個吉利”戰略等都是最好的印證。

“降本增效”已然成了汽車行業的主旋律，有汽車行業分析師表示，在市場需求波動加劇、行業競爭白熱化等多重挑戰下，車企通過人員結構調整、業務板塊精簡等激進策略，試圖優化成本結構、提升運營效率，以增強在行業變革期的生存與競爭能力。

近幾年，關于新勢力裁員、組織架構調整的消息雖不少，但各家員工薪酬狀況仍相對較為穩定，占總營收比重保持在一定范圍內浮動。也存在部分企業因為良好運營實現營收大幅度增長，從而導致員工薪酬占總營收比重小幅度下降的情況。

工程設計拼技術

此外，車企還將成本壓縮的利劍指向了整車設計環節，極致的壓縮車輛開發、制造時間，例如在工程設計方面，“一體化壓鑄技術”成了排頭兵。

圖片來源：小米汽車

這項由特斯拉率先大規模應用的技術，正在改變汽車制造的底層邏輯，掀起了一場時間和成本的競爭。2019年，特斯拉提出一體化壓鑄技術，并在次年應用于Model Y的后底板生產，一體化壓鑄一夜成名，隨后，小鵬、蔚來、問界、小米等國內車企，沃爾沃、大眾等海外品牌均迅速跟上。

傳統汽車生產中，車身部件需要數百個零部件組裝而成，但現如今能通過巨型壓鑄機一次成型，一體化壓鑄帶來的效益顯而易見：減少焊接點、簡化供應鏈，降低人工成本的同時還極大地縮短了時間。

馬斯克曾表示，一體化壓鑄技術使得德州和柏林超級工廠每單位產能的車身焊接機器人數量減少了70%，工廠面積將能縮減30%。就拿特斯拉Model Y來講，原本制造后車身的時間需要1-2兩個工時，而使用一體化壓鑄技術只需要45秒。

車企通過一體化壓鑄技術降低了成本，而這省下的成本卻轉移到了消費者手中，根據權威機構Gartner預測，到2027年，采用一體化壓鑄技術的電動車在車身和電池嚴重事故維修的平均成本將增加30%。

除開制造方面，汽車外觀設計也逐漸趨同化，這成為另一個隱性成本削減策略。現如今，封閉式前臉、隱藏式門把手、貫穿式LED燈帶、內飾中控大屏——這些高度相似的設計元素幾乎成為所有新能源車的標配。

大多數車企不再投入大量資源進行差異化的設計探索，而是采用已被市場充分驗證的設計方案。相關人士坦言：“現在車企給設計團隊的時間窗口只有以前的一半，很多評審環節都被壓縮或跳過。”

這種趨同化在短期內降低了開發成本和風險，但長遠看卻導致品牌辨識度模糊，消費者難以區分不同品牌的核心差異。當所有車都差不多，價格便成為被拎起來的競爭維度，這反過來又加劇了價格戰的惡性循環。

結語：

不少行業人士感慨，現如今是汽車最好的時代，同時也是最容易走錯路的時代，充分競爭、優勝劣汰帶來了技術的進步，同時沒把握好度的惡性競爭也成了行業的毒瘤。汽車行業作為整個社會經濟的支柱性產業之一，其內卷性競爭侵蝕的遠遠不只是汽車行業本身。