全球新能源汽車合作組織理事會成員、中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉

“當前，傳統全球化合作模式正面臨瓶頸。一方面，整車銷售的壁壘實際在不斷增加，而且由整車慢慢向供應鏈延伸；另一方面，新能源汽車供應鏈高度復雜，受到地緣政治、技術壁壘和跨行業融合的影響，面臨脫鉤、斷鏈的現實風險。”

6月25日，全球新能源汽車合作組織理事會成員、中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉在2025全球新能源汽車合作發展（上海）論壇上表示，繼續沿用過去的‘品牌出海+整車投資’模式已難以奏效，必須重構合作邏輯與路徑

多位專家在發言中強調，中國汽車產業已不僅是全球制造的重要力量，更是未來全球汽車合作格局重塑的重要推動者。在這樣的格局變化下，外資車企在華發展和中國汽車出海，都面臨著新的挑戰。

外資品牌入華：必須追趕中國研發速度

近年來，合資品牌在中國市場的份額持續下滑，傳統合資模式正遭遇前所未有的生存壓力。

德國汽車工業協會（中國）首席代表兼總經理張琳表示，中國對于跨國企業意味早就不再是單一的市場，而是一個支點，這個支點更重要的是撬動研發和新技術的應用。

他介紹，協會對會員企業的調研顯示，盡管2024年跨國車企及零部件企業在華利潤普遍下滑，但幾乎所有企業仍保持正向利潤。這一背景下，近70%的企業明確計劃在2025年及以后加大對華投資，其中超過78%的企業將投資重點聚焦于研發領域，跨國企業在華合作已進入以“研發2.0”為核心的合資合作2.0時代。

張琳強調，“追趕中國速度”是跨國企業在華發展的唯一出路。這里的“中國速度”不是指“996”的工作強度，而是指新技術的快速迭代和應用。

張永偉也提到，在華跨國企業應當深化本地研發、生態融合，推動“在中國、為世界”的戰略轉型。

跨國企業也紛紛表示，中國正在成為全球重要的研發中心。

梅賽德斯-奔馳（中國）執行副總裁冷炎介紹，梅賽德斯-奔馳不斷加強在中國的電動化、智能化領域的投入，近5年在國內研發總投資超過105億元。2022年在上海成立的梅賽德斯—奔馳上海研發中心聚焦智能互聯、自動駕駛、軟件及硬件開發和大數據應用等領域。未來梅賽德斯-奔馳將與中國合作伙伴共同在華追加投資140億元，進一步豐富乘用車和輕型商務車的本土化產品陣容，繼續以中國速度加速在中國的落地。

華晨寶馬汽車有限公司政府事務政策及法規總監楊武提到，寶馬始終保持高強度研發投入，2023年研發投入達90億歐元，占營收6.4%，創歷史新高，集中在“新世代”產品架構、電池技術、自動駕駛等前沿方向。在中國，寶馬建立了德國以外最大最全面的研發體系，并以全球標準在中國開展本地化測試。

中國車企出海：要關注的不只是產品競爭力

針對中國汽車出海，多位專家強調了供應鏈的重要作用。

張永偉認為，“中國車型+供應鏈”是較為可行的出海方式，在這方面，零跑汽車已經取得了一定的成績。依托豐富的車型和較為完備的以新能源智能化為主的增量供應鏈，中國汽車可以賦能全球汽車產業發展，讓其他國家發展本土汽車工業，甚至打造本地品牌，實現產業互補、資源共贏。

瑞浦蘭鈞能源股份有限公司歐洲分公司總經理程丹丹說，中國正通過電池、智駕、電控等新能源核心技術，打破日韓、歐洲技術壟斷，實現從“代工制造”向“規則制定”的戰略轉變。本地供應鏈是全球化企業的新基建，在全球化2.0時代，誰掌控區域化供應鏈節點誰就擁有規則制定權。

“外卷”一詞近年來在汽車出海語境中，正從最初的“全球化突破”異化為“非理性擴張”的代名詞。不少車企沉迷于出口數據的狂飆，將中國市場中的價格戰搬到到海外，卻忽視了給整體中國汽車產業帶來的風險。

在歐洲市場相關專家看來，中國車企出海，還要著力打造品牌形象、政府關系等軟實力。

張琳提到，德系企業在華發展40年的經驗濃縮出來的精華，有很多值得中方企業認真借鑒和參考的。他認為，在歐洲這樣監管嚴苛、消費者要求高的市場中，中國企業出海更應該注重本地化，尤其是要量身打造適應于本地的產品來投石問路。

他還強調，中國企業在海外要用長期主義打造品牌形象，“在歐洲，所有的中資企業一定是一榮俱榮、一損皆損的。”

艾爾多集團董事、執行副總裁Luca Forte也表達了相似觀點。他認為，中國車企要成功進入歐洲等市場，需要關注的不只是產品競爭力，還包括對當地市場、法規、文化和用戶習慣的深刻理解與適應。例如，在歐洲建立充電基礎設施面臨城市土地緊張、政策復雜等多重障礙，這就要求中國車企必須加強與本地政府、企業的合作，打造適合當地的基礎設施解決方案。