作者/質(zhì)子

編輯/嘉嘉

“在純電動車領域，我們的主要競爭對手是比亞迪、吉利和特斯拉，不是通用也不會是寶馬或大眾”，日前在接受媒體采訪時，福特CEO吉姆法利公開表示，比亞迪是福特在全球市場的主要威脅之一。

而市場數(shù)據(jù)直接映射出了福特的擔憂。今年5月，比亞迪海外銷售8.86萬輛，在歐洲16國總銷量超越特斯拉，并且在英法德意西五大核心市場，其銷量均位居領先。

要知道在2010年，比亞迪還是一家靠“皮尺”和工程師“手搓”造車的低端車企，而如今相比較其他車企，比亞迪在銷量、專利技術、產(chǎn)業(yè)鏈制造等方面實現(xiàn)了大幅度領先，成為福特等外資車企的最值得關注的對手。

十五年滄海變桑田，比亞迪的逆襲是一部自強不息的立志史，也是中國汽車工業(yè)彎道超車的縮影，而這家企業(yè)命運的轉折點，來自一輛看似極為普通，但極具競爭力的車型——比亞迪“秦”。

【1】2025年目標——沖向600萬輛

為什么被命名為“秦”？因為“秦”是第一個大一統(tǒng)王朝，是“中國最驕傲的名詞”，而這款車型也跟它的名字一樣，開啟了比亞迪橫掃六合、制霸全球新能源汽車市場的序幕。

據(jù)數(shù)據(jù)顯示：2024年，比亞迪全球新能源汽車銷量達427.2萬輛，同比增長41.26%，超過特斯拉全球銷量179萬輛的業(yè)績，成為中國和全球新能源銷量冠軍。

（來源：互聯(lián)網(wǎng)）

而要知道，在新能源汽車的賽道上，這已經(jīng)是比亞迪第十年位居全球市場第一，全球每賣出十輛新能源車企，就有3.3輛印著BYD的車標。

在海外市場，比亞迪計劃未來兩年組建擁有8艘滾裝船的汽車運輸船隊，屆時可向海外運輸超過100萬輛汽車。

這還不是最激進的，“全年銷量550萬輛，其中海外市場占比超80萬輛，內(nèi)部沖刺目標甚至達到600萬輛”，而在今年3月的一次內(nèi)部會議上，王傳福更是將2025年的指標定在了600萬輛。

比亞迪迅猛的攻勢直接指向了大眾、豐田、福特、現(xiàn)代等傳統(tǒng)燃油車品牌，預計在2025年燃油車合資品牌銷量將下滑100萬輛，其市場份額將從40%下降到10%。

毫無疑問，比亞迪成為了全球汽車工業(yè)的顛覆者，但在十五年之前，比亞迪卻經(jīng)歷了新能源造車上最為屈辱的歷史。

2012年，國務院出臺了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，將純電動車和插電式混合動力汽車作為中國汽車工業(yè)的未來方向，明確要求私人購買新能源汽車試點給予補貼。

“家庭消費一旦啟動，比亞迪分分鐘造特斯拉”，彼時的王傳福雄心壯志，認為國內(nèi)新能源汽車發(fā)展的土壤已經(jīng)培育，比亞迪勢必要拿下這一城。

理想很激進、很樂觀，但市場給出的現(xiàn)實數(shù)據(jù)卻很殘酷：

2010年至2013年，被比亞迪寄予厚望的純電車E6，四年時間總銷量不足4000輛，即便是成績最好的2012年，其全年銷量也只有1690輛。

“我認為他們的目標是：別在中國死掉”，早前在接受彭博社采訪，當被問到如何看待這個中國新秀時，馬斯克直言不諱地表示，比亞迪的產(chǎn)品，缺乏競爭力。

【2】失敗后的反省——既要還要

彼時比亞迪，不缺戰(zhàn)略，不缺政策扶持，更不缺資金，缺少的只是一款能打的、撬動大眾認知、具備競爭力的產(chǎn)品。

為了扭轉E6的失敗，王傳福對“秦”提出一個在當時看來不可能的技術要求，主打性能牌，將這款平民化的新能源車的百公里加速做到6.9秒以內(nèi)。

百公里加速在6.9秒以內(nèi)，在現(xiàn)在看來是一個落后的技術指標，但是在傳統(tǒng)燃油車時代，對于一款十萬元左右的A級平民大眾化的汽車，卻是一個非常棘手的技術要求。

“當時我們都不太看好，提出了很多的風險和問題，王董就經(jīng)常召集我們開會，基本上一個禮拜一次”，回憶起秦的研發(fā)立項經(jīng)驗，時任比亞迪“秦”項目負責人劉長久表示，“秦”的設計指標就是既要還要。

（來源：汽車之家）

面對成本與性能之間的無解答案，比亞迪給出了最終解——車身技術全部自研。

這種啥都自己干的重資金投入背后，卻大幅度降低了秦的成本，完成了王傳福平民化特斯拉的目標。

據(jù)數(shù)據(jù)顯示，該車性能在當時極為亮眼，零到百公里加速僅為6.9秒，百公里綜合使用成本16元，僅相當于2升油的價格。

更為重要的是，秦的價格。預售時期的價格為20萬元左右，在經(jīng)過政府補貼后，消費者實際落地價格僅為11萬元，而同為混動的豐田凱美瑞為26萬元、雷克薩斯混動最低價為28萬元。

要性能有性能，價格又是A級車的地板價，比亞迪“秦”一上市就賣爆了。

2014年，在那個混動還是新事物的年代，“秦”年銷售量就超過萬臺，“我們在‘秦’的規(guī)劃上沒敢太大膽，現(xiàn)在一個月的產(chǎn)能相當于F3DM兩年的產(chǎn)能，電池已經(jīng)成為瓶頸。”

甚至連余承東在微博宣布，要放棄保時捷卡宴，入手一臺比亞迪“秦”。

【3】“秦”的貢獻——形成整套方法論

“對于公司上上下下來說，“秦”的成功是一個巨大的鼓舞，應該說確立了公司整體的信心”，劉長久表示，“秦”的大賣讓比亞迪所有員工看到了一個能夠抓住新能源汽車市場的機會，同樣也證明了比亞迪有能力在新能源市場中立足。

2024年底，比亞迪“秦”系列車型累計銷量超過200萬輛，是比亞迪旗下最成功的車型之一，但與銷量相比，更為重要的是，“秦”是一個成功的造車模板，輸出了比亞迪造車的一整套方法論——通過自研自造降低成本，然后通過“提質(zhì)降價”的性價比策略，贏得市場和消費者。

“坦率地說，既能做電池，又能做電機，又能做電控，目前全球也就是比亞迪”，王傳福表示，全產(chǎn)業(yè)鏈整合是比亞迪的殺手锏。

與其他部分車企依靠從零配件供應商采購后進行組裝的供應商模式不同，不論是主打家庭用車的王朝系列、海洋系列，還是其高端車型仰望系列，比亞迪汽車絕大部分零配件均是自研自制。

在車載芯片上，有比亞迪半導體，在新能源動力總成上，有弗迪動力，在車載電子和底盤上，有弗迪科技……比亞迪構建了從電池、電機、電控到整車制造的完整產(chǎn)業(yè)鏈，核心零部件自研比例超過70%，甚至在生產(chǎn)環(huán)節(jié)，70%的智能裝備也是出自比亞迪。

（來源：互聯(lián)網(wǎng)）

也正是因為這種輕利潤率，不怕麻煩的重資產(chǎn)投資，讓比亞迪擁有無與倫比的成本優(yōu)勢，據(jù)外媒估算，同樣配置的車型，比亞迪在成本上要比其他外資品牌低30%左右。

同時借助成本優(yōu)勢，比亞迪在同價位車型的定位上極具性價比。

以“比亞迪秦L”為例，該車車長4830mm，寬1900mm，在傳統(tǒng)燃油車領域，該車型從長度上看，是標準的20萬左右B級車，但是目前秦L DM-i的價格僅為9.98萬元起。

一輛不足10萬元的A級車就能買到B級車的空間和舒適度，以“秦”為代表的比亞迪車型展現(xiàn)出了極強的市場競爭力，并引起了歐美車企的警惕。

拆解分析一度成為外資車企的必修課，日本三菱商事的分析師佐藤翻著比亞迪財報發(fā)現(xiàn)，當ATTO3在歐洲賣到3萬歐元時，利潤率居然還能保持在12%以上。

1908年，福特推出了世界第一款以大量通用零部件進行大規(guī)模流水線裝配作業(yè)的汽車——T型汽車，其260美元的售價讓美國成為了車輪上的國家，福特也一舉成為全球汽車霸主。

但在一百多年后的新能源時代，如同當年的“T型”汽車一樣，中國新能源車企正在用成本與技術，沖擊著全球汽車格局，而比亞迪“秦”不僅是縮影，更是這一趨勢的領跑者和推動者。

正如美國汽車界泰斗桑迪·門羅所看到的那樣：“與中國同行相比，美國汽車業(yè)特別喜歡順手、古老、可靠的鐵制產(chǎn)品——我們還在鐵器時代！”