通用航空 低空經(jīng)濟(jì) 法律

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林仲：盈科全國(guó)低空與空天經(jīng)濟(jì)研究院副院長(zhǎng)、盈科律師、航空器電氣系統(tǒng)高級(jí)工程師、仲裁員。畢業(yè)于中國(guó)民航大學(xué)，20年民航從業(yè)經(jīng)歷，持有中國(guó)民航CAAC-META執(zhí)照及波音、空客主流機(jī)型執(zhí)照，原中國(guó)南方航空公司分子公司法律合規(guī)負(fù)責(zé)人，現(xiàn)任中國(guó)AOPA法律專家、中國(guó)法學(xué)會(huì)航空法研究會(huì)會(huì)員等職。

最近，“低空經(jīng)濟(jì)”成了朋友圈和行業(yè)論壇的高頻詞——從無(wú)人機(jī)物流到載人空中出租車，從政策密集出臺(tái)到企業(yè)搶灘布局，這個(gè)曾被視為“科幻概念”的領(lǐng)域，正以肉眼可見的速度落地生根。作為長(zhǎng)期關(guān)注航空法律與產(chǎn)業(yè)的從業(yè)者，我常被問：“低空經(jīng)濟(jì)為什么突然火了？”今天，我想用三個(gè)關(guān)鍵密碼，試著解析這場(chǎng)“空中革命”的底層邏輯。

密碼一從“工具級(jí)”到“交通級(jí)”，改變?nèi)祟惓鲂械姆绞?/strong>

如果說十年前大疆無(wú)人機(jī)的普及，讓“低空”進(jìn)入大眾視野，那么這一輪低空經(jīng)濟(jì)的爆發(fā)，核心在于“交通工具級(jí)”的突破——主角是eVTOL（電動(dòng)垂直起降航空器）。

這里必須明確一個(gè)關(guān)鍵區(qū)分：過去的無(wú)人機(jī)是“工具級(jí)”應(yīng)用，而eVTOL是“交通級(jí)”應(yīng)用。所謂“工具級(jí)”，比如航拍無(wú)人機(jī)、物流無(wú)人機(jī)，本質(zhì)是“會(huì)飛的工具”，用途局限于拍照、送快遞等單一場(chǎng)景；而“交通級(jí)”的 eVTOL ，是真正的“空中交通工具”——它的核心使命是“載人”，是像汽車、地鐵一樣，融入人類日常出行網(wǎng)絡(luò)的“新物種”。

為什么“交通級(jí)”應(yīng)用能讓低空經(jīng)濟(jì)突然火起來(lái)？因?yàn)樗鼜母旧现貥?gòu)了人類對(duì)“空間”的使用方式。

eVTOL有三個(gè)“交通級(jí)”的硬核標(biāo)簽

垂直起降：無(wú)需跑道，能像直升機(jī)一樣“原地起飛”，完美適配城市高樓間的狹小空間。想象一下，未來(lái)城市樓頂、商場(chǎng)天臺(tái)、社區(qū)公園都可能成為“空中公交站”，徹底打破“地面交通依賴道路”的限制；

電動(dòng)驅(qū)動(dòng)：繞開歐美在傳統(tǒng)航發(fā)領(lǐng)域的技術(shù)代差，像新能源汽車一樣實(shí)現(xiàn)“彎道超車”。傳統(tǒng)航空依賴燃油發(fā)動(dòng)機(jī)，歐美技術(shù)領(lǐng)先幾十年，但電動(dòng)化讓中國(guó)有了“換道領(lǐng)跑”的機(jī)會(huì)；

無(wú)人駕駛：通過智能平臺(tái)統(tǒng)一控制，擺脫飛行員數(shù)量與素質(zhì)的限制。傳統(tǒng)直升機(jī)需要專業(yè)飛行員，成本高且難以規(guī)模化；而eVTOL的無(wú)人駕駛系統(tǒng)，能讓一個(gè)控制中心同時(shí)管理上千架飛機(jī)，安全性和效率大幅提升。

更關(guān)鍵的是，“交通級(jí)”屬性讓eVTOL真正具備了“改變出行方式”的潛力。早高峰堵在地面？未來(lái)可能打一輛“空中出租車”，15分鐘從城市東端飛到西端；緊急醫(yī)療救援？eVTOL能繞開堵車，10分鐘抵達(dá)事故現(xiàn)場(chǎng)；甚至跨城通勤——300公里內(nèi)的“空中快線”，可能比高鐵更靈活。這種從“二維地面”到“三維空中”的空間拓展，不是簡(jiǎn)單的技術(shù)升級(jí)，而是一場(chǎng)“出行革命”。

這也解釋了為何全球資本與政策都在向低空經(jīng)濟(jì)傾斜——當(dāng)航空器從“工具”變成“交通工具”，它撬動(dòng)的不僅是一個(gè)產(chǎn)業(yè)，更是整個(gè)城市空間、交通系統(tǒng)，甚至生活方式的重構(gòu)。

密碼二搶標(biāo)準(zhǔn)就是搶市場(chǎng)，中國(guó)走出“無(wú)人駕駛”先手棋

何新產(chǎn)業(yè)的爆發(fā)，都繞不開“標(biāo)準(zhǔn)話語(yǔ)權(quán)”的爭(zhēng)奪——低空經(jīng)濟(jì)尤其如此。

以適航證為例。適航證是航空器的“飛行通行證”，其審核標(biāo)準(zhǔn)直接決定了產(chǎn)業(yè)的技術(shù)路線與市場(chǎng)門檻。美國(guó)Joby公司主導(dǎo)的“有人駕駛”標(biāo)準(zhǔn)，需要大量飛行員且安全風(fēng)險(xiǎn)更高；而中國(guó)選擇了“無(wú)人駕駛”路徑——通過智能平臺(tái)集中控制，既規(guī)避了“飛行員素質(zhì)”這個(gè)最大的安全變量，又解決了“飛行員數(shù)量不足”的行業(yè)短板。

2023年10月，中國(guó)億航智能的eVTOL拿下全球首張無(wú)人駕駛載人航空器適航證；2024年底，江蘇、廣東兩家企業(yè)又率先獲得運(yùn)營(yíng)合格證。這意味著，中國(guó)不僅在技術(shù)上跑贏了美國(guó)，更在“標(biāo)準(zhǔn)制定”和“商業(yè)落地”上搶占了先手——要知道，當(dāng)年中國(guó)大飛機(jī)難以打入國(guó)際市場(chǎng)，正是因?yàn)闅W美把控了航材、維修等核心標(biāo)準(zhǔn)；而這次，我們用“無(wú)人駕駛”重新定義了規(guī)則。

這一步有多重要？舉個(gè)簡(jiǎn)單例子：如果未來(lái)全球低空交通的“游戲規(guī)則”由中國(guó)主導(dǎo)，那么從航空器制造到運(yùn)營(yíng)服務(wù)，從零部件供應(yīng)到數(shù)據(jù)平臺(tái)，整條產(chǎn)業(yè)鏈的蛋糕都將向中國(guó)傾斜。

密碼三空域從“戰(zhàn)略資源”到“生產(chǎn)要素”，一場(chǎng)關(guān)于“空中土地”的深度改革

低空經(jīng)濟(jì)要真正“飛起來(lái)”，除了“有飛機(jī)”，更要“有空間”——這就繞不開空域管理的改革。這場(chǎng)改革的核心，是讓空域從“國(guó)家戰(zhàn)略資源”轉(zhuǎn)變?yōu)椤翱山灰椎纳a(chǎn)要素”，其深度與復(fù)雜性，不亞于當(dāng)年的土地市場(chǎng)化改革。

從“管制”到“共享”：空域管理的底層邏輯重構(gòu)

過去，我國(guó)空域以“軍民分治”為主，低空資源被嚴(yán)格限制，通航飛行需層層審批，甚至出現(xiàn)“飛10分鐘申請(qǐng)3天”的窘境。這種模式下，低空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展空間被壓縮到極致。

2023年11月，《中華人民共和國(guó)空域管理?xiàng)l例（征求意見稿）》的出臺(tái)，標(biāo)志著改革進(jìn)入深水區(qū)。條例首次提出“空域資源屬于國(guó)家所有，但需兼顧軍用、民用需求，實(shí)現(xiàn)共享共用”，并明確通過“空域評(píng)估、空域釋放、動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)換”的動(dòng)態(tài)管理模式，替代過去“劃空為牢”的固定分配。

一個(gè)月后，民航局發(fā)布《國(guó)家空域基礎(chǔ)分類方法》，將空域劃分為A至G、W共7類，其中300米以下（G類、W類）被定義為“非管制空域”。這意味著，微型無(wú)人機(jī)、輕型航空器等可在報(bào)備后自由飛行，而W類空域（真高120米以下）更明確向小型無(wú)人機(jī)開放——這相當(dāng)于在“空中”劃出了一片“經(jīng)濟(jì)特區(qū)”，為低空經(jīng)濟(jì)的“落地試驗(yàn)”提供了土壤。

從“資源”到“資產(chǎn)”：平陰縣的“吃螃蟹”嘗試

如果說政策是“頂層設(shè)計(jì)”，那么地方實(shí)踐就是“基層探索”。 2024 年 11 月，山東平陰縣的一則招標(biāo)公告引發(fā)行業(yè)震動(dòng)——當(dāng)?shù)匾?9.24 億元的價(jià)格，公開拍賣“低空經(jīng)濟(jì) 30 年特許經(jīng)營(yíng)權(quán)”，中標(biāo)企業(yè)將負(fù)責(zé)區(qū)域內(nèi)低空運(yùn)營(yíng)、飛行培訓(xùn)等服務(wù)。

這一操作的突破性在于，它首次將“空域使用權(quán)”像土地一樣進(jìn)行市場(chǎng)化配置。盡管從法律層面看，《空域管理?xiàng)l例》明確“空域資源屬于國(guó)家所有”，縣級(jí)政府并無(wú)直接出讓權(quán)，但平陰縣的嘗試釋放了強(qiáng)烈信號(hào)：未來(lái)，空域的“使用價(jià)值”可能通過特許經(jīng)營(yíng)、資源補(bǔ)償?shù)确绞剑D(zhuǎn)化為可交易的生產(chǎn)要素。

這種轉(zhuǎn)變意味著什么？類比土地改革——過去土地是“資源”，只能由政府劃撥；現(xiàn)在土地是“資產(chǎn)”，通過招拍掛實(shí)現(xiàn)價(jià)值最大化。同理，若空域能像土地一樣“定價(jià)”，地方政府可通過引入企業(yè)開發(fā)低空資源（如空中物流、旅游觀光、應(yīng)急救援），既激活經(jīng)濟(jì)，又反哺空域基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)（如起降點(diǎn)、監(jiān)控平臺(tái)）。這正是為何各地爭(zhēng)相當(dāng)“低空經(jīng)濟(jì)試點(diǎn)”的關(guān)鍵——誰(shuí)先跑通“空域資產(chǎn)化”模式，誰(shuí)就能搶占下一輪增長(zhǎng)的先機(jī)。

從“爭(zhēng)議”到“破局”：未來(lái)的挑戰(zhàn)與機(jī)遇

當(dāng)然，平陰縣的嘗試也暴露了當(dāng)前的矛盾：空域?qū)徟鷻?quán)仍集中在中央（特別是軍航），地方政府如何在“國(guó)家所有”與“地方開發(fā)”間找到平衡？例如，大型載人eVTOL的飛行仍需軍航審批，UOM平臺(tái)僅能處理中小型無(wú)人機(jī)；空域使用權(quán)的法律屬性（是“特許經(jīng)營(yíng)權(quán)”還是“用益物權(quán)”）尚未明確，市場(chǎng)化交易缺乏頂層依據(jù)。

但改革的方向已清晰：隨著《通用航空裝備創(chuàng)新應(yīng)用實(shí)施方案（2024-2030年）》等政策落地，空域的“分層管理”將更精細(xì)——高空優(yōu)先保障運(yùn)輸航空，中低空釋放給通航和低空經(jīng)濟(jì)，300米以下則成為“創(chuàng)新試驗(yàn)田”。未來(lái)，空域的“時(shí)間權(quán)”（如早晚高峰時(shí)段）、“高度權(quán)”（如50米、100米分層）都可能被拆分交易，像“頻譜資源”一樣，成為數(shù)字經(jīng)濟(jì)之外的另一大“空中資產(chǎn)”。

低空經(jīng)濟(jì)不是“風(fēng)口”，而是“重構(gòu)未來(lái)”

從技術(shù)突破到標(biāo)準(zhǔn)爭(zhēng)奪，從空域改革到要素市場(chǎng)化，低空經(jīng)濟(jì)的爆發(fā)絕非偶然，而是中國(guó)在航空領(lǐng)域“換道超車”的必然。

對(duì)從業(yè)者而言，這是一場(chǎng)關(guān)于“規(guī)則制定”的競(jìng)賽——誰(shuí)能在無(wú)人駕駛、智能管控、空域運(yùn)營(yíng)中建立標(biāo)準(zhǔn)，誰(shuí)就能定義未來(lái)；對(duì)普通大眾而言，這可能是一次“出行革命”的開始——或許不久的將來(lái)，“打飛的”會(huì)像打車一樣平常。

但也要清醒看到，低空經(jīng)濟(jì)仍處于早期階段：空域?qū)徟鷻?quán)的歸屬尚未完全明確，安全監(jiān)管體系需要持續(xù)完善，公眾對(duì)“空中交通”的接受度也需培養(yǎng)。不過，正如新能源汽車用十年時(shí)間改變了出行格局，我相信，中國(guó)的低空經(jīng)濟(jì)，也會(huì)用同樣的時(shí)間，在藍(lán)天上寫下屬于自己的故事。

#法律護(hù)航#

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