“無超充，不電動”“充電5分鐘，續駛800公里”……近兩年，隨著新能源汽車充電技術的發展，“超充之城”的爭奪戰愈加火熱。近日，深圳市全面啟動“超充之城2.0”建設計劃，這距其2023年6月提出建設“超充之城”的目標只有2年時間。與此同時，“加速”這一字眼出現在多個城市“超充之城”的建設規劃中，比速度，也比規模。2022年，廣州率先喊出建設“超充之都”的口號，隨后海南、重慶、上海、青島等多地相繼推出超充建設計劃。一時間，“超充之城”“超充之都”“超充之島”等不斷涌現。那么，幾年過去，超充之城建設得怎么樣？

“超充之城”成色不一

“對于我們這樣的營運車輛，當然是超充樁比較實用。使用超充樁盡管比普通慢充樁充電的價格稍高，但節約的時間成本、收獲的經濟效益足以抵消這一差價。”廣州的網約車司機黃鑫說，按照網約車管理規定，駕駛員連續駕駛4小時必須休息20分鐘，這個時間用超充樁給車充電正合適。

“與前幾年相比，廣州的超充站、超充樁明顯增多了。”在黃鑫的印象中，早在2022年4月，廣州市就開始宣傳“超充之都”建設計劃，9月正式發布《廣州市加快推進電動汽車充電基礎設施建設三年行動方案（2022~2024年）》，明確到2024年新增超級快充站約1000座。一直關注超充樁建設的黃鑫告訴記者，到目前為止，廣州并沒有公布有多少超充站，他推測沒有達標，因為如果達標早就公布了。盡管如此，黃鑫還是感覺到了廣州的超充樁建設速度，他說目前廣州有很多超充站，涵蓋廣汽、小鵬、華為、特斯拉等多個品牌，用戶可以輕松找到。

與廣州不同的是，深圳將超充站增至1000座的目標定在了2030年。按照2023年6月發布的《深圳市新能源汽車超充設施專項規劃（2023~2025年）》計劃，深圳2025年將建成超充站300座，打造“超充之城”。公開數據顯示，截至2025年1月，深圳的超充站已經累計建成1030座，提前實現了2030年的規劃目標。

“在深圳這樣快節奏的城市，超充是最佳選擇。”一家日用品公司的業務員余鋒表示，現在的純電動SUV很多都是大電池，如果使用慢充樁要等8~10小時左右，實在沒有這個時間。除了日常外出跑業務，節假日他也常常自駕出游，超充最大限度節約了時間，在深圳基本可以實現“超充無憂”。

截至目前，各地的建設進度依然存在參差。公開數據顯示，重慶建設“便捷超充之城”的目標是2025年底建成2000座超充站，4000個超充樁。2024年末已經完成500余座超充站。福州提出的目標是“十四五”末，建成100座超充站，2024年末已經完成近1/3；海南建設“超充之島”的計劃是2025年末建成超充站400座，至2024年末至少已有數十座。

對于各地超充基礎設施建設成色不一，目標和進度也有差異的現狀，清華大學（車輛與運載學院）-殼牌清潔交通能源中心主任帥石金分析原因稱，一方面源于地方的重視程度。如果地方政府重視，能夠組織各方參與，并提供足夠的支持及資金保障，就會加速“超充之城”的建設。但如果僅憑企業自覺，則很難做到快速推進和布局合理。另一方面源于超充基礎設施建設的成本問題。一個城市制定目標容易，但落地過程中還需要有配套政策及支持措施，如提供部分資金支持，或者政府出面按照比例來配置資金等。如果沒有這些，很難達成理想的效果。

“盡管各城市在‘超充之城’建設中目標和進度不一，但立足城市新能源汽車發展實際，適度建設超充基礎設施是可取的，這對新能源汽車發展有益。”中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡在接受《中國汽車報》記者采訪時表示。他同時提醒，各地要總結經驗，發現問題并及時解決問題。

“補貼依賴癥”冒頭

值得注意的是，在一些地方的“超充之城”建設中，出現了爭奪和競爭。一家不愿透露企業名稱的充電樁生產公司人士張欽告訴記者，部分地方政府出臺相關規劃和目標后，使得相關企業出現了爭補貼的現象。

張欽介紹，目前，各地推出的補貼標準各不相同，有的地方按照每樁10萬元或每站40萬元進行補貼，也有的地方根據超充樁的額定輸出功率進行補貼，直流超充樁200~600元/kW者居多，還有的地區補貼高達1500元/kW。而在國家補貼面前，爭奪的就不止企業了，也包括地方。“這正是一些地方紛紛制定計劃，加速布局的原因。”張欽表示，按照政策規定，在設備符合《電動汽車充電設備技術標準》（GB/T 34657.1-2023）國家標準的情況下，國家給予直流快充樁的補貼為最高300元/kW，單樁補貼上限3萬元。同時，國家層面還有稅收優惠，一是增值稅抵扣，充電服務費按“現代服務業”繳納6%增值稅，可抵扣進項稅；二是所得稅減免，充電樁運營企業前3年免征企業所得稅，第4~6年減半征收。此外，還有專項金融支持，由國開行、農發行提供充電樁專項貸款，利率低至3.2%，最長貸款期限10年等。“綜合算下來，建設超充站的綜合補貼、稅收優惠很誘人，一些地方和企業甚至追求更多的數量，希望以此獲得更多補貼。”張欽說。

張欽給記者算了一筆賬，他說，目前超充站的主要收入來源是充電服務費用，但充電服務的價格受到市場競爭和政策的限制，難以大幅提高。除了電網配套改造成本，按照目前的市場價格算，180kW以上的充電樁單樁價格區間為10萬~20萬元，而480kW以上的超充樁單樁成本可達15萬~40萬元，更先進、更高功率的超充樁、閃充樁價格更高。“一般的超充站單站建設成本約為150萬~500萬元。即使加上補貼，也很難在短期內回本。當然，有些純粹‘騙補’的情況例外。”他說，即使這樣也擋不住各地、各企業爭相入局。

“要接受前些年個別新能源品牌‘騙補’的教訓，從完善政策、監管機制上堵住產業發展各個層面的漏洞，避免不切實際一哄而上造成資源浪費的問題。”中國汽車工程學會名譽理事長、華汽汽車文化基金會理事長付于武在接受《中國汽車報》記者采訪時強調，從當前的發展來看，一些城市和地區對于超充基礎設施的需求是有限的，目前大多數地方的充電基礎設施仍然是以慢充為主、超充為輔，過多過濫建設超充基礎設施不僅是一種浪費，也會給電網增加負擔。他建議，各地方要根據需求適當建設超充基礎設施，一定要從實際出發，既不要好高騖遠，也要防范相關風險，健全相關機制，只有這樣才能真正發揮超充基礎設施的作用，為消費者帶來便利。

帥石金從超充對電網的沖擊角度分析認為“超充之城”建設不宜激進。他告訴記者，超充對電網的瞬間沖擊超出想象，單槍360kW功率的超充樁，相當于300戶家庭同時開啟空調，瞬時電流可達600A以上，而普通充電樁僅100~200A，超充樁對配電網的容量、穩定性和調度能力提出了嚴苛要求。“隨著一些地方大力推進超充基礎設施建設，現有電網系統將面臨嚴峻挑戰。”他說，超充站通常選址于電網架構已定型的城市核心區域，這些區域普遍采用地下電纜鋪設方式。洶涌而來的超充基礎設施意味著電力基礎設施要升級改造，但目前在供電容量、線路布局和投資規模等方面均存在實質性困難。“在一些城市的老居民區、商業區等負荷密集區域，電網擴容改造面臨諸多難題。建設一個超充站，通常需要新增2000kVA容量，需投入資金800萬元，相當于新建20個普通充電站的成本。”他舉例稱，如果以常見的480kW單臺超充樁、在珠三角地區規劃建設10萬根超充樁計算，總裝機功率將達4800萬kW，需配電網容量約1200萬kW，相當于新建300座110kV變電站，投資規模超過200億元，超出了當前電網改造的承受能力。“地方要根據實際需要進行布局，摒棄噱頭，合理規劃。”帥石金表示。

標準不統一帶來諸多風險

“盡管超充基礎設施不少，但不同品牌之間不能兼容卻是個令人焦慮的問題。”余鋒提出的問題，是很多新能源車主面臨的共同問題，也是各地建設超充站亟待解決的問題。

“在超充基礎設施建設快速發展的背后，建設標準不統一的問題日益顯現。”在帥石金看來，超充基礎設施尚無統一的標準，各個品牌及相關企業各自為政，導致不同品牌、不同設備之間難以兼容，這不僅給消費者帶來諸多不便，也增加了企業的建設和運營成本，影響了超充基礎設施的合理規劃、整體布局和協同發展。

“超充設施標準不統一會帶來成本倍增及很多問題。”帥石金舉例說，在接口方面，不同品牌和廠家的超充接口在形狀、尺寸、引腳定義等方面各不相同，導致其通用性極差。比如特斯拉曾表示開放超充樁，但由于其充電接口獨特，與國內主流的標準接口完全不同，需要用戶再花費不菲的費用去購置轉換接頭，大大降低了開放的意義。“本來一個超充站能解決所有用戶充電問題，卻需要不同品牌分別建設各自的超充站，不僅增加了充電站本身的建設成本，也在寸土寸金的城市中成倍增加了用地、電網配套改造、維護等成本。”帥石金說。

張欽介紹，超充設施通信協議每個廠家、每個品牌都不一樣，導致即使接口統一，充電時也無法識別。這種通信協議的“語言不通”，不僅降低了充電樁的使用效率，還增加了運營維護及管理的難度，使得充電樁的智能化運營和遠程監控難以實現，也不利于超充基礎設施的整體運營和維護。

對于超充設施的標準化，付于武建議，要由政府主導、企業參與共同制定國家標準，降低城市超充基礎設施建設中的阻力，降低重復建設的成本，避免資源浪費。要統一超充樁的通信協議、接口定義、電壓電流參數及與平臺之間的協議標準，實現使用和管理信息的順暢交互。同時，主管部門還應建立嚴格的超充設備認證機制，對進入市場的超充設備進行全面檢測和認證，確保市場上的超充設備符合統一標準。

目前，在“超充之城”建設中，深圳已率先發布《深圳市電動汽車超充設施標準體系建設指南（2024年）》，其綜合考慮了深圳電動汽車超充設施發展現狀及未來趨勢，將深圳電動汽車超充設施標準體系框架劃分為基礎標準、設備系統、場站建設等6個方面，涵蓋術語定義、超充設備、超充系統等19個專業領域標準，為深圳超充設施領域標準化工作提供科學指引。

“既要防范市場風險，也要重視相關的生態建設。”安慶衡提出，一方面，不僅要建立健全超充建設的標準體系，也要完善相關管理政策和監管機制，防止個別地區因超充站建設過多出現不規范競爭、價格戰等問題。既要避免重復建設，也要鼓勵差異化特色服務，如V2G、預約充電等。另一方面，隨著一些城市超充站建設的增多，亟待建立良好的行業生態。要讓相關車企、充電樁制造商、運營商等產業鏈上下游企業加強協作，共同推動超充基礎設施建設標準的統一。同時，還可以通過行業聯盟等形式，搭建交流合作平臺，促進各方在技術研發、標準制定、市場推廣等方面形成生態合作。“要以良好的標準法規、政策和機制建設，推動超充生態建設，杜絕惡性競爭，防止過熱發展，避免繁華過后一地雞毛。”安慶衡強調。

規模化落地還待時日

雖然困難重重，但各地“超充之城”的建設熱情不減，那么，超充市場真正的規模化發展還有多遠？環境何時成熟？

今年以來，已經有多個新能源品牌推出了“兆瓦閃充”技術。比如，極氪發布的V4極充兆瓦樁，單槍峰值功率達1.3兆瓦，單槍峰值電流1300A。“這類超快充技術將和新能源汽車一樣，正以大家想象不到的速度發展。”有充電設施企業人士認為，未來5年，其滲透率會超過50%，超快充將成為電動車的標配。或許，一個“無超充，不電動”的時代正在加速到來。

不過，專家對此也有不同看法。“盡管新能源汽車及動力電池、充電基礎設施等相關技術在不斷發展，但一個城市建設多少超充樁合理，應該認真進行調查研究，并結合當地的新能源汽車保有量、市場需求、電網保障等多方面因素進行考慮，而不是越多越好。”付于武提出，即使從長期來看，超充基礎設施也不是“包打天下”，而只是多種補能基礎設施的一部分。所以，對于城市和地方而言，只能結合實際需要去合理發展，不宜無限制規模化發展。

“或許再過5~10年左右條件才能更成熟，城市的超充基礎設施建設也會更加合理。”帥石金同樣認為，當前不宜盲目追求超充的規模化。超充的確給新能源汽車用戶帶來了充電便利，但超充本身業存在高成本、電網配套難的問題，且在現階段的技術背景下，超充樁對動力電池壽命業有一定影響。

“超充技術的不斷進步，也意味著現階段不宜大規模普及超充基礎設施。”帥石金表示，“現在出現的‘兆瓦閃充’技術超越了以往的超充技術，但未來會不會出現更新的技術？現在如果大規模建設480kW的超充樁，幾年后如果再有更先進、成本更低的超充設備出現，現階段高成本建設的超充站怎么辦？這是個現實問題。所以，建設‘超充之城’要統籌考慮，合理布局。”

文：趙建國 編輯：孫煥玉 版式：劉曉燁