文｜蘿吉

聲明在先，我是一個米黑，屬于那種對公司、領導、產(chǎn)品全方位都看不順眼的那種，所以評價小米產(chǎn)品時，我會比普通人要嚴格、挑剔得多。

帶著這個身份，我對小米產(chǎn)品缺點的認識，也會比普通人要更敏感一些，但這也同時意味著，當小米真的有所進步時，我也能很敏銳地感受出來。

YU7這款車，就讓我感受到了巨大的進步，以至于拋開內(nèi)心的成見后，它已經(jīng)成為我眼中當下市面上最好的純電SUV之一。

時隔一年的兩款車，

YU7比SU7進步有多大？

要聊我眼中YU7取得的進步之前，得先聊聊我眼中SU7有哪些主要缺點。

SU7之所以這么火爆，消費者看中的無非兩點——造型和性能。性能這塊沒啥可說的，無論賽道上取得的成績，還是媒體同行們的普遍評價，SU7的操控性能都稱得上出類拔萃。

至于造型……我們先拋開對于其重度借鑒的精神潔癖，單從設計美感的角度評價SU7的外觀設計，它整體確實稱得上亮眼、好看。

但最好看的線條、輪廓，基本都是和保時捷最相似的地方。

而小米真正負責“原創(chuàng)”的拼接、融合部分，包括前大燈的造型、尾整體尾部的觀感，都顯得有些突兀，所以SU7的就屬于那種整體好看、但局部總是讓人感覺別扭的狀態(tài)。

至于內(nèi)飾，SU7就完全是平平無奇、乏善可陳了。布局常規(guī)，質感普通，對于20-30萬元的價格定位，甚至是有些拉后腿的。

相比設計，小米SU7（參數(shù)丨圖片）最嚴重的問題，是乘坐體驗一塌糊涂。5米級的車長、3米級的軸距，C級轎車的尺寸，卻只有B級車的空間，A級車的舒適度。

空間并不是小米SU7的根本問題，畢竟它是一臺高度側重運動性的轎跑車型，本就不該過于苛責舒適性的問題。但SU7的后排地板過高，座椅偏硬，靠背角度偏陡，不管身材高矮胖瘦，在后排坐著都相當別扭。

除此之外，常規(guī)配置方面，SU7的性價比也著實不高，20-30萬元區(qū)間，競品車型已經(jīng)普遍配備800V平臺、高倍率電芯、激光雷達，SU7都局限在中高配；其它車型也普遍配備的后排通風、按摩等，SU7全系只有加熱。

SU7的缺點說到這里，接下來我們就該聊聊，YU7相比SU7的進步，到底有多大了。

一.

外觀細節(jié)處理更成熟

觀感、質感提升明顯

借鑒的是非對錯拋開不談，只論觀感，YU7的外觀比例和姿態(tài)，讓人聯(lián)想到法拉利Purosangue，車頭部分被刻意做得很長，車位也做出了飽滿翹臀的效果，超跑SUV的姿態(tài)確實拿捏住了。

和SU7相比，YU7外觀的一大變化，就是采用了蚌式引擎蓋，引擎蓋的下沿線條，和大燈內(nèi)部的燈帶直接相連，這就讓YU7車頭的整體感和協(xié)調感都明顯提升。

車尾部分，YU7和SU7的輪廓一致，但從內(nèi)部填充、變成了輪廓“描邊”，這就讓YU7的車尾顯得更加輕盈。SU7大燈、尾燈難以呼應的問題，在YU7上得到了淡化。

二.

內(nèi)飾展現(xiàn)原創(chuàng)理念，高級感充分顯露

目前新能源品牌中，內(nèi)飾的套娃現(xiàn)象非常嚴重，相比外觀在細節(jié)觀感上的提升，YU7座艙設計和質感的提升，要更明顯。而且和SU7簡約的布局不同，YU7內(nèi)飾的設計展現(xiàn)出了明顯的特點和原創(chuàng)思維。

這里很多人會提到天際屏的問題，畢竟阿維塔的那套遠端屏已經(jīng)深入人心，YU7顯然有點借鑒的意思。但實際上這兩套屏幕的技術原理完全不同，YU7采用的是和寶馬i系列相似的P-HUD技術，顯示信息是通過風擋玻璃反射給駕駛員。

至于小米有沒有借鑒寶馬，糾結的意義也不大，雖然寶馬率先展示，但第一個量產(chǎn)上市的，還是小米YU7。即便小米確實借鑒了寶馬，但小米能在友商推向市場之前，就將前沿技術和設計領先落地，這反而更能反映出小米整合新技術的理念和能力。

回過頭再說內(nèi)飾，和SU7相比，除了中間的中控屏之外，YU7座艙里的方方面面，可以說都煥然一新。配色采用拼色方案，中控臺采用環(huán)抱式布局，皮革裝飾從中控臺到兩側車門高度銜接，這就已經(jīng)是高檔豪華車經(jīng)典的風格了。

小米SU7

小米YU7

細節(jié)方面，YU7也沒有直接沿用SU7的現(xiàn)成部件，方向盤造型重新調整，和座艙一樣采用拼色設計，車窗控制鍵造型沒變，但表面材質從黑塑料升級為亮面金屬。

SU7和YU7，本質上是同級別的轎車和SUV，但相隔一年上市的兩款車，在內(nèi)飾的質感和氛圍上，其實已經(jīng)有了至少半個檔次的差距。

三.

空間依然緊張

但舒適度不僅不是短板，而是優(yōu)勢

修長車頭、低矮車身的運動比例，注定YU7內(nèi)部的空間不可能寬裕，實際情況確實如此，常規(guī)坐姿下，YU7后排腿部、頭部的空間，比Model Y、極氪7X等尺寸小一圈的中型SUV都要更小。

在去小米之家體驗實車之前，我對YU7舒適性的預期，是比SU7會有進步，但依然不適合作為家庭用車。而在實際體驗之后，這個想法被完全顛覆，YU7的舒適性不但不是短板，和同級新能源SUV相比，這反而是它在造型、性能之外，第三個核心優(yōu)勢。

前排的兩個零重力座椅就不用提了，目前20-30萬元的5座SUV中，YU7在這一點上是獨一份。三人出行、或停車休息時，兩套零重力座椅帶來的舒適體驗，絕對是超越常規(guī)車型的。

YU7真正讓我驚嘆的，是后排。

很多人應該已經(jīng)知道，YU7后排兩個座椅，都可以支持最大135°的靠背無級角度調節(jié)，最初我認為這更多是小米彌補自己空間不足的一個噱頭，因為此前我也體驗過大角度靠背的車型，乘坐體驗的提升并不明顯。

而YU7的后排完全不同，在將靠背通過電動調節(jié)到最大角度后，我發(fā)現(xiàn)整個人的狀態(tài)，相比常規(guī)角度時有了質的提升。

座椅寬大柔軟，大腿、腰部，再到背部，很好地貼合、并承托住了各個部位，橫向空間非常寬裕，一側車門、一側中央扶手的角度，能將兩個胳膊非常自然、舒展地承托起來。

進入這個狀態(tài)后，整個上半身得到充分的放松，而雙腿也處于自然、舒展的狀態(tài)，即便此時膝蓋距離前排座椅的空間并不寬松，但此時的身體，并不需要進行蹺二郎腿的操作，各個部位都已經(jīng)進入了最自然、放松的狀態(tài)，腿部還留有多少空間，已經(jīng)不重要了。

除此之外，靠背向后調節(jié)后，頭部和車頂?shù)木嚯x也被拉開，原本頭部空間局促、視野有壓抑的問題，也得到了緩解。

體驗過YU7的座椅后，我專門去旁邊對比了下極氪7X和Model Y，后兩者的空間確實更寬裕一些，但要問哪款車坐著最舒服，我會毫不猶豫投票給YU7。當然，極氪7X的后排右側，也有躺椅的模式，相比YU7還多了腿托調節(jié)，但這個功能畢竟局限在了右側，且極氪7X的前排，并沒有零重力座椅。

純粹主觀體驗，評價整體舒適性的話，智界7X、特斯拉Model Y、極氪7X這幾款車，我會分別給到7-8分，而YU7我則愿意給出9分，甚至更高。YU7的空間表現(xiàn)或許只有B級車的水平，但它后排帶來的乘坐體驗，卻已經(jīng)超過了絕大多數(shù)C級SUV。

YU7令友商恐懼的不是銷量

是進化的速度

一個小時大定接近30萬臺，這是小米YU7上市后帶給行業(yè)的第一個小震撼，不管這個數(shù)字背后有多少水分，YU7成為超級爆款，都已經(jīng)沒有多少懸念。

稍微細想一下，這里真正可怕的，并不是巨大的訂單，而是背后的絕大多數(shù)客戶，都是在沒有見過、坐過實車、更別提試駕過的情況下下單的，也就是說我上面提到的YU7在內(nèi)飾質感、乘坐舒適性方面的巨大進步，并沒有對訂單起到實質作用。

這意味著當這些客戶抱著對SU7的認知，真正體驗到實車時，他們對購買這款車的想法，會更加堅定。同時此前因為SU7的缺點，對YU7持懷疑、觀望態(tài)度的人，也可能會在體驗到YU7之后改變想法。

而從廠商的角度，真正值得擔憂、甚至恐懼的，是小米快速改進自身短板的效率和能力。

對于SU7的成功，很多車企或許并不是很服氣，認為主要靠的是設計借鑒和雷軍的營銷能力，那么清醒的車企，在看到YU7之后，就應該知道事情沒有那么簡單了。