導言：

四驅系統 ，是消費者 選購SUV或跨界車型 不可避免卻又難以 理解的一項技術配置。 “智能四驅” 、 “全時四驅”等說法，聽起來玄妙， 其實彼此相當 模糊。 如何簡單 快捷 ， 且較為真實地 判斷一套四 驅系統 的實際能力，應關注三個技術指標：扭矩分配比（%）、響應時間（毫秒）與脫困角度（°）。

這三項數據就像四 驅系統 的體檢報告，從中可以看出在濕滑路面上是否足夠穩定，在突發情況中能否及時響應，以及在非鋪裝路段是否具備應有的通過性。只要理解了這些指標的基本邏輯和評判思路，普通消費者也能具備像專業測評人員那樣判斷系統優劣的能力。

扭矩分配比并非數字越極端越強

扭矩分配比是指系統如何將發動機的動力在前軸與后軸之間進行分配，單位通常以百分比形式呈現，例如“50:50”或“30:70”。在許多適時四驅車型中，這一比例往往在前驅為主的狀態下運作，后軸僅在前輪打滑時才臨時介入。例如在干燥公路上巡航時，系統可能保持90:10的分配，而在加速或濕滑路面上則會調整為50:50甚至更偏后。

分時4WD

消費者容易被“極端扭矩分配能力”所吸引，比如某些性能車宣傳的“0:100”或“20:80”后驅傾向布局。但需要注意的是，這類數字描述的是瞬時能力，在實際駕駛中往往受限于電控保護、散熱能力以及車輛的動態判斷條件，未必能夠長時間維持。相比之下，更值得關注的是一套系統是否能在30:70到70:30之間靈活調整，并在不同路況下穩定維持合理的扭矩分配，這樣的能力對普通駕駛者來說才更具實用性。

全時4WD

? 實用小知識：

不要把“50:50”理解為永久的對半動力輸出。多數四 驅系統 的默認狀態是偏前驅，僅在需要時才會臨時增加后軸的動力比例。即使有“對稱”結構的硬派四驅，也會受到中央差速器或多片離合器的控制調節。

越短越好 的 響應時間 也 講究匹配

響應時間代表了四 驅系統 從識別車輪打滑到完成動力分配調整所需的時長，單位為毫秒。對于普通適時四驅來說，這一過程可能需要300毫秒至500毫秒，相當于人類眨眼的一到兩倍。在干燥公路上這種延遲并不明顯，但在濕滑路面或輕度越野中， 半秒的遲滯就足以造成車身輕微打滑或起步困難。部分以操控為導向的性能型四 驅系統 可將響應時間壓縮至100毫秒以內，幾乎達到人類肌肉神經的反應極限。這類系統在彎道中能夠精準地將動力及時分配至內外輪，提升彎道循跡性。

分時四驅中部設有分動箱

然而，并非所有駕駛環境都需要“極速響應”。若系統過于靈敏，反而會在普通城市路況中帶來多余的干預感，降低駕駛平順性。因此，理想的四 驅系統 應具備適度的快速響應能力，并在不同溫度和使用頻率下保持一致性。真正值得信賴的系統不是那種偶爾反應迅速、但長時間工作就容易熱衰減的類型，而是無論面對城市擁堵、山路盤旋或突發濕滑都能穩定工作的“多面手”。

? 實用小知識：

人眼的平均眨眼速度為300-400毫秒，若四驅系統響應速度在此范圍之內，你將感受到輕微延遲；而當系統響應在100毫秒內完成，車輪動力的調整幾乎是“悄無聲息”的，即便打滑也能迅速抑制。

脫困角度決定極限能力

脫困角度是衡量車輛在交叉 軸狀態 下最大能通過的坡度，單位是度數（°）。當車輛前后左右車輪同時處于高低不平的地形上，脫困角度越大，代表四 驅系統 配合車身姿態控制脫離困境的能力越強。城市SUV大多標稱20°至25°的脫困能力，這已足以應對輕度坑洼、路沿、積雪甚至部分山路。而30°以上的脫困角度通常出現在具備長行程懸掛、機械差速鎖及高強度車架的專業越野車上。消費者在理解這個指標時，不能脫離測試條件。

限滑差速器結構

許多宣傳中的數據是在空載、標準測試胎、干燥鋪裝坡面下獲得的，實際使用中載重、泥濘 與低抓地力 路面都可能讓脫困角度大打折扣。因此，與其迷信宣傳中夸張的“脫困角度”，不如關注四 驅系統 配合車身的整體越野策略，例如是否具備高效的 電子限滑系統 、是否能夠單輪驅動、是否具有足夠的懸掛壓縮行程以及合理的最小離地間隙布局。這些因素往往比一個孤立的角度數值更能決定車輛能否從困境中脫身。

? 實用小知識：

“脫困角度”不是車輛爬坡的能力，也不是接近角、離去角的簡單延伸。它強調的是車輛在對角線輪胎同時懸空時，四 驅系統 如何通過電子或機械手段維持推進力，是綜合反映牽引力控制與底盤協同能力的結果。

三指標 協同，才是真正的四驅實力

很多人誤 以為四驅系統 的優劣可以通過某一項指標一錘定音，例如扭矩分配比例極限是否夠夸張，響應時間是否能“壓縮到個位數”，或脫困角度是否突破30°。但實際上，這三者是一個互為依存的整體。沒有合理的扭矩調節邏輯，即便系統響應極快也難以將動力有效輸送至有附著力的車輪；缺乏高效響應機制，再大的脫困角度也可能在臨界情況下失效；而如果底盤幾何和電子控制能力不足，再完美的扭矩輸出也會被底盤結構“浪費”。

Nissan GT-R四驅可在前后50到全后驅間控制

一套真正優秀的四 驅系統 應該在三個維度上都達到均衡而非極致：在高速巡航時，它應盡量減少動力損耗保持燃油效率；在緊急變道或濕滑起步時，它要能在毫秒級別做出反應；在復雜非鋪裝地形中，它則要通過出色的底盤調節保持牽引力不斷供。消費者在試駕時，不妨刻意尋找一些邊緣使用場景，比如輕度濕滑路面急加速、單側車輪過減速帶或上斜坡起步，這些環境下系統的實際表現，遠比參數表上那幾個數字更能說明問題。

結語：

四 驅系統 的好壞，不 是 宣傳術語或參數表 那 串數字來判斷。真正有價值的，是理解其背后代表的能力邏輯，并結合自己的用車場景進行理性評估。扭矩分配比展示的是系統的動力掌控策略，響應時間體現的是對變化環境的適應速度，脫困角度則關乎其在極限狀態下的生存能力。

1980年的Audi Quattro是AWD的先驅

如果你主要行駛在城市路段或偶爾踏入鄉間碎石路，那 么 一套反應迅速、分配靈活、脫困能力適中的系統就已經足夠實用。而那些為了滿足極限越野需求而生的四驅架構，未必適合日常通勤的節奏與成本。

歡迎線上購買《汽車之友》雜志

北京時尚

成都雜志鋪

掃碼進店，線上購買，快遞到家

獲取更多圖文資訊，歡迎關注《汽車之友》微信公眾號

獲取更多視頻資訊，敬請關注《汽車之友》視頻號