保時捷首款混合動力的911將迎戰剛剛升級的對手：阿斯頓·馬丁Vantage與AMG的GT 63。三款互為競爭關系的跑車在短時間內先后完成升級換代的情況非常少見，但這次，我們有幸將保時捷911 Carrera GTS、梅賽德斯-AMG GT63和阿斯頓·馬丁Vantage聚在一起，它們轟鳴著沖進賽場，你追我趕地引起了轟動。

此次測試中最新的車型是911 GTS。與其他GTS車型一樣，它其實就是一款加裝了一系列高性能選裝套件的Carrera S。它最大的亮點，也是其與2018年首次亮相的992代911 GTS最大的區別就是經過全新升級的動力系統—— GTS車型專屬的T-Hybrid混動系統。

這套混動系統的核心是一臺全新的3.6升單渦輪水平對置六缸發動機（輸出功率357千瓦）和集成于雙離合變速箱殼體內部的一臺永磁同步電機（可額外提供40千瓦和150牛·米扭矩，T-Hybrid車型沒有手動擋選項），而渦輪增壓器中更暗藏第二臺電機，既能消除渦輪遲滯，又可額外貢獻最高11千瓦的功率。兩臺電機的能量來自一塊400伏、1.9千瓦時的電池組。在實現緊湊布局的同時，確保了Carrera車型原本就不充裕的行李廂空間（132升）不再被犧牲。

GTS既無純電模式，也無法外接充電，其10.9升/百公里的油耗水平較上一代車型也沒有顯著提升，但它的動力表現（398千瓦、610牛·米）卻比前代車型分別提升了45千瓦和40牛·米，將仍舊搭載著3.0升雙渦輪六缸發動機的Carrera（294千瓦）和Carrera S（353千瓦）遠遠地甩在身后飄渺的塵埃之中。GTS在重量方面的表現也值得表揚，升級后僅重了50公斤（總重1595公斤），并且可以通過選擇兩座布局來進一步減重。我們測試的后驅雙門轎跑起價約為123.4萬元人民幣（此為英國售價換算，后文同），比新款Carrera S高出約12萬元，比前代992.1 GTS貴了約9.3萬元。但無論是基礎售價還是選配價格，911都是本次測試車型中最具性價比的選擇。

在GTS的所有選裝配置中，價格約4.3萬元的桶形座椅無疑是最物有所值的，它提供了低矮舒適的駕駛姿態，側翼既能實現賽道級支撐，同時又能讓你無比愜意舒適。唯一的遺憾是，座椅靠背的角度是固定的，讓我無法獲得最慵懶休閑的坐姿。

內飾設計保持了經典的保時捷風格——線條簡潔理智，空氣中彌漫著高級質感真皮的芳香，小尺寸方向盤采用了Alcantara材質，手感極佳。方向盤的輪圈纖細精致，剛好可以嵌入拇指與食指之間，以至于我一時間不知自己是在操控一輛賽車還是準備將其當作飛盤拋出。但這不意味著一切都是完美的，比如像老鼠夾子似的車門把手，有些遙不可及的嵌入式信息娛樂屏。但瑕不掩瑜，即使車子處于靜止狀態，我仍能感受到人車合一的深厚共鳴。

負責測試的同事詹姆斯·丹尼森（James Dennison）跟我持有相同的觀點。他對911 GTS的座艙給予了高度評價，認為它擁有最佳的駕駛姿態、最好的方向盤以及最出色的信息娛樂系統。“這是一個不錯的起點。”新款GTS標配運動排氣系統，啟動后，全新的發動機爆發出一陣深沉而富有機械質感的轟鳴，繼而進入到穩定且韻律十足的怠速狀態。在行駛過程中，要不是發動機在接近路口減速時會自動熄火，你根本感受不到電氣化的痕跡。

不得不說，這一系統在關閉發動機方面太過“熱情”，但好在只要將方向盤上的模式切換旋鈕轉到Sport Plus模式，即可輕松將這種“熱情”熄滅。Sport Plus模式還會進一步提升發動機對油門的響應速度，但即使在默認模式下，它也始終保持著高度警覺，隨時待命。在高擋位下輕踩油門，它會立刻輸出強大推力，而如果降低擋位，同時將油門踩到底，發動機轉速會在轉速表指針刷至紅線的一瞬間，傾瀉出更為充沛的動力。這是渦輪增壓器獨有的中段爆發力和自然吸氣的發動機線性響應的完美結合，是沒有任何折扣的強悍與霸道的組合。

細的方向盤手感出色，

并且不會阻擋顯示屏。

丹尼森表示：“無論是中段加速還是在全力拉高轉速的過程中，發動機都會毫無保留地釋放每一匹馬力的動力，從而令99.9%的公路車型相形見絀。”盡管我們在排氣聲這件事上略有分歧——他并不是很喜歡這臺新款發動機略顯陰郁的音色，而我則為那現代感十足的水平對置六缸發動機的音效和漸進式的咆哮聲感到陶醉，我們一致認為，這套動力系統給我們留下了深刻印象，即使是和3.0升雙渦輪六缸發動機相比，提升也顯而易見。

但GTS不是GT車型，你偶爾會感覺保時捷仿佛刻意做了些保留，以維持GT3的地位。比如，PDK變速箱的換擋邏輯雖然高效，但缺少足夠的機械沖擊感，紅線區域的轉速也似乎被設定得略顯保守，讓人頗感意猶未盡。

從1950轉/分鐘開始，T-Hybrid系統便可釋放出全部610牛·米的扭矩，這也為以牽引力出色而聞名的911底盤帶來了更嚴峻的考驗。即使后輪輪胎加寬了10毫米，GTS也要比其他Carrera甚至GT3車型（后者的扭矩輸出需要更高轉速）需要更多的抓地力。因此，為這款Carrera車型加裝四驅系統比以往更具實際意義，不過，硬幣的另一面是，后驅版GTS更富駕駛樂趣，也更好玩。

這款車標配了主動懸架管理系統 (PASM)，自適應空氣懸架搭配可降低10毫米的彈簧，在各種路況下幾乎都能保持令人驚嘆的柔韌性和穩定性。就算在高速行駛時突然松開油門，它也能輕松地保持車身的穩定，不讓你感到明顯的晃動。在鄉間路段上，我特意找了一些坑洼嚴重的路段來挑戰GTS的穩定性，結果是，它的表現依然流暢順滑，甚至讓我忘了這是一臺高性能跑車。

樣緊致的順滑感貫穿了整個主動懸架管理系統。方向盤反饋的力道輕重適中，傳遞出的路況信息豐富詳盡，操控反應的速度及時敏捷，車頭部分合理的配重令整個轉向過程精準且清晰。盡管發動機后置，但GTS的尾部沒有像人們普遍認為的那樣難以控制。在抓地力達到極限狀態時，其穩定性依然可靠，并且給駕駛者留出了發揮的空間。標配的后輪轉向系統被不露痕跡地整合在整個系統之中，從不刻意強調自己的參與。

后輪轉向系統的表現是如此和諧，

以至于你幾乎感受不到它的參與。

同丹尼森一樣，我對GTS前橋的穩定性缺乏信心，而在駕駛最新一代GT車型時我卻沒有了這方面的顧慮。911 GTS正在以前所未有的方式模糊了兩者之間的界限，無論是在動力系統的表現上，還是在操控上。詹姆斯興奮地說：“它的精準性、可預測性、敏捷性讓人忍不住想要探索駕駛它的正確方式，像對待一輛真正的跑車那樣去觸碰它的極限。”

文/Ben Barry

圖/Jordan Butters

譯/MissME