在聊過車外黑科技：車燈、輪胎等之后，這期我們把視線拉回車內(nèi)，看看底盤的黑科技，尤其是線控技術(shù)和底盤智能化，到底在發(fā)生著什么變化。

以下為本期視頻文字版：

底盤控制

電子化是大趨勢

其實線控技術(shù)（Drive-by-Wire）并不是什么新鮮事，早在二十年前就已經(jīng)開始逐步應(yīng)用了。最早的例子就是排擋桿的變化：從以前那個大大的擋桿，到后來寶馬用的小雞腿擋把，再到旋轉(zhuǎn)檔、懷擋設(shè)計，中間的空間被徹底釋放出來，這就是線控帶來的第一波改變。

之后手剎也電子化了，變成一個按鈕或者旋鈕，不再需要機械連接。這種“以電代機”的趨勢，現(xiàn)在正進(jìn)一步向底盤系統(tǒng)延伸。

比如最近很火的“數(shù)字底盤”，很多中國品牌都在發(fā)力。最先是從懸掛系統(tǒng)開始的，理想汽車最早用上了空氣懸掛，接著國內(nèi)供應(yīng)商也開始跟進(jìn)，從單腔發(fā)展到雙腔、甚至三腔，一步步提升懸掛系統(tǒng)的電子化程度。

再往下走，就是轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的電子化。后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)最早在國內(nèi)量產(chǎn)的是小鵬X9，之后華為尊界的S800、蔚來的ET9也都陸續(xù)上馬，甚至出現(xiàn)了像仰望U8（參數(shù)丨圖片）那種能跳舞、能原地掉頭的車型。

這一輪的底盤升級，明顯是中國廠商在主導(dǎo)。為什么？因為我們卷得太厲害了。智能座艙卷完了，駕駛輔助也差不多卷到頭了，那接下來就得往底盤上下功夫，畢竟這是決定一輛車開起來怎么樣、坐起來舒不舒服的核心部分。

且現(xiàn)在的市場環(huán)境是增購、換購為主，大家對品質(zhì)要求更高，品牌也想往上走。于是我們就看到越來越多的廠商開始對標(biāo)豪華車，把底盤操控當(dāng)作產(chǎn)品價值提升的重要抓手。

底盤需求

是從用戶出發(fā)的嗎

但問題來了：這些新技術(shù)真的有用嗎？它們到底是在服務(wù)用戶需求，還是在服務(wù)品牌形象？

海哥的看法挺直接：中國的道路條件在全球來說都算是相當(dāng)不錯的，鋪裝路面比例高，非鋪裝路面少，高速公路、城市道路都很平整。在這種路況下，一些過于復(fù)雜的懸掛系統(tǒng)可能有點“溢出”了，不是完全必要。換句話說，有些技術(shù)更像是為了展示實力而存在，而不是為了滿足日常駕駛的實際需求。

那是不是說這些技術(shù)就沒價值了呢？也不是。比如空懸，它確實能帶來更好的舒適性，特別是在電動車越來越重的背景下，傳統(tǒng)彈簧減震已經(jīng)很難調(diào)好了；再比如后輪轉(zhuǎn)向，它能顯著提升車輛靈活性，轉(zhuǎn)彎半徑更小，停車更方便；還有比亞迪推出的那種電機縱向懸掛系統(tǒng)，號稱能實現(xiàn)“千人千面”的駕駛感受，讓不同場景下的駕駛體驗更豐富。

這些技術(shù)各有各的賣點，但關(guān)鍵在于，它們能不能真正體現(xiàn)對用戶的實際價值。我們認(rèn)為一臺車的底盤要做到三點：安全性、匹配性和可靠性。

首先是安全邊界的問題——這輛車在當(dāng)前的重量、輪胎配置、動力系統(tǒng)下，它的極限在哪里，操控表現(xiàn)是否穩(wěn)定可控；其次是動力與底盤的匹配，底盤的響應(yīng)速度必須高于動力輸出，才能駕馭得住這臺車；最后是長期使用的可靠性，一部車開了三年五年，十萬公里之后，底盤各個部件還能不能維持應(yīng)有的性能，這才是真正的考驗。

所以可以看到，很多技術(shù)其實大家都在研究，但有的廠家推出得更快，有沒有經(jīng)過足夠多的驗證和積累，這個就值得打個問號了。

目前還沒有國家標(biāo)準(zhǔn)來規(guī)范這些新興的底盤技術(shù)，基本都是高端車企自己跟供應(yīng)商聯(lián)合開發(fā)。優(yōu)點大家都清楚，問題是，這些技術(shù)什么時候能達(dá)到車廠內(nèi)部的安全標(biāo)準(zhǔn)，并且真正給用戶帶來使用上的優(yōu)勢，這就需要時間去檢驗了。

還有一個挑戰(zhàn)是售后維修成本的問題。這些高度集成、電子化的系統(tǒng)一旦壞了，維修貴不貴？配件好不好找？使用壽命到底有多長？這些都是買車時需要考慮的事，特別是如果用戶打算用個三五年甚至更久的話。

智能底盤

未來前景怎么樣

而這些新技術(shù)背后還牽扯到一個核心能力——整合能力。

現(xiàn)在很多新勢力的做法是先把功能做出來再說，至于后期怎么優(yōu)化、怎么匹配、怎么調(diào)校，反而成了不著急解決的問題。這對整車廠的VI部門（Vehicle Integration，整車集成）提出了很高的要求。

因為底盤調(diào)校不是一個靠軟件就能搞定的事情，它需要長時間的實測經(jīng)驗，需要在跑道上、試驗場里反復(fù)磨合。這種人才在中國其實比較稀缺，畢竟我們沒有那么長的底盤調(diào)校歷史。

這也意味著，即便硬件上去了，如果缺乏足夠的調(diào)校能力和經(jīng)驗，最終呈現(xiàn)出來的駕駛感受也可能差強人意。

還有一個更大的挑戰(zhàn)是標(biāo)準(zhǔn)之爭。如果我們未來要制定一套屬于自己的底盤智能化標(biāo)準(zhǔn)，是跟著歐盟走，還是另起爐灶？如果是后者，那將來中國汽車出海就會面臨兼容性問題。

畢竟，全球市場不可能接受兩套不同的標(biāo)準(zhǔn)，那樣不僅成本高，也不利于國際化競爭。

展望未來，海哥預(yù)測整個底盤的智能化進(jìn)程大概會在2030年前后進(jìn)入一個相對成熟的階段。屆時，四輪轉(zhuǎn)向、線控剎車等技術(shù)將成為主流，下一代平臺也會圍繞這些方向重新設(shè)計。

在這個過程中，中國廠商有機會和博世、大陸這樣的國際大廠攜手共進(jìn)，也有可能形成獨立的技術(shù)路線。無論如何，這都將是一次深遠(yuǎn)的行業(yè)變革。底盤智能化這條路，才剛剛開始，但它的潛力巨大，未來可期。

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