印度神車，正式宣布進軍中國。

最近，印度塔塔汽車表示，2025年計劃推出一款微型電動車，名為Avinya，售價僅為2.88萬元，并宣稱該車將進軍中國大陸市場。

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Avinya滿電續航570公里，搭配雙電機總馬力達到398匹。咋一看都挺正常，然而疑惑的是，塔塔宣稱整車售價僅為2.88萬元，這個價格恐怕連570公里的電池成本都無法覆蓋，嚴重違背行業成本邏輯，引發廣泛質疑。

若塔塔是想以價換量，以原價入華，相當于直接刷新電動車價格下限，但現實可能沒這么簡單。

印度塔塔汽車約等于三星+比亞迪？

用一句話形容塔塔汽車，那便是“三星”與“比亞迪”的結合體。

圖源：塔塔

像“三星”是因為塔塔集團不止涉及汽車產業，其旗下企業遍布各行各業，其中上市公司超過30家，坐擁塔塔鋼鐵、塔塔汽車等多家位列世界500強的行業巨頭。

打開塔塔集團中國官網，可以看到涉及行業之多，包括銀行與金融業，消費品與零售、制造業、生命科學、甚至旅游業都有涉及，其服務更是涵蓋云計算、網絡安全、物聯網等，妥妥巨頭。

不過，在中國官網中仍未見到關于汽車的消息，但通過國外官網可知，汽車確實是他們的核心業務，且從印度網友的描述中來看，塔塔汽車堪稱印度汽車市場的“比亞迪”，憑借性價比優勢牢牢占據著印度國民“神車”的地位。

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之所以敢稱為“國民車”，是因為塔塔汽車誕生之初，就一路見證了印度的成長，1945年，印度獨立之年，也是塔塔汽車的誕生之年。不過，其創業之初并非專注于汽車制造，而是以生產火車車廂等工業品為主。

后來隨著印度工業體系在90年代逐漸成熟，以及經濟自由化改革的推進，國民出行需求激增。時代的機遇才迫使塔塔將戰略重心轉向乘用車領域，并成功打造了首款自主研發的轎車。

1998年，塔塔推出了里程碑式的產品——印迪卡（Indica），這是首款完全在印度本土設計和制造的小型轎車。憑借約5-6萬元人民幣的親民售價，印迪卡一經上市便引爆市場，訂單迅速突破10萬臺。2002年，其升級版印迪戈（Indigo） 問世，這兩款“兄弟車型”一度聯手占據了印度中小型汽車市場四分之一的份額。

2008年，塔塔汽車再次震動世界，發布了號稱“全球最便宜轎車”的Nano微型車，比五菱宏光（參數丨圖片）MINI EV早了12年，且售價僅約1.3萬元人民幣，不出意外地再次成為現象級爆款。

圖源：印度塔塔公司

然而，真正讓塔塔汽車躍升為全球焦點的事件，發生在2008年金融危機期間。彼時，深陷困境的福特汽車為求自保，被迫出售旗下豪華品牌捷豹路虎。塔塔集團果斷出手，斥資23億美元完成了這場關鍵收購。

難能可貴的是，盡管塔塔汽車以制造商用車起家，卻并未改變捷豹路虎的豪華基因。塔塔集團將自己定位為戰略投資者，堅持“只賦能，不干預”的原則，甚至明確承諾：捷豹路虎將始終作為“扎根英國的英國企業”獨立運營。

正是憑借對捷豹路虎的成功整合與運營，塔塔汽車一舉躍升為全球頂級汽車制造商之列。然而，當它信心滿滿地調轉車頭，瞄準龐大的中國市場時，等待它的并非坦途，而是一場異常艱難的“東征”。

塔塔進軍中國市場？恐面臨地獄難度

說歸說鬧歸鬧，想真進入中國市場，這款印度神車并不容易。就算Avinya能維持紙面參數進入中國，等待它的也是更為殘酷的現實拷問。

首先，雖說印度本土起售價為2.88萬元，但想進入中國市場，還需要疊加15%關稅、13%增值稅、消費稅、物流成本等等，綜合起來最終定價可能飆升至6萬元以上。

6萬元在中國微型車市場算是個中規中矩的價格，但也無法避免“落地成盒”命運。

這一價格區間恰與中國微型電動車的“死亡競技場”重合，同時恰逢中國微型電動車市場的關鍵轉折點，經歷野蠻生長后，這個細分市場正經歷殘酷的“良幣驅逐劣幣”進程。

五菱宏光MINI EV的成功秘訣在于精準定位：滿足城市短途通勤需求，車身僅2.9米，可輕松穿梭于狹窄街巷；支持家用220V充電；后排座椅放倒后能裝下嬰兒車、行李箱等大件物品。

比亞迪海鷗則憑借垂直整合優勢筑起壁壘。從刀片電池到IGBT芯片，從電機電控到智能座艙，全產業鏈自研使其在成本控制上擁有絕對話語權。海鷗車型搭載的八合一電驅系統，將能效提升至89%，遠超行業平均水平。

圖源：比亞迪

可以說，這個價位的標桿產品已經出現，再有入局者，很難挑戰它們的地位。

更遑論“印度制造”在中國消費者心中那近乎“品牌原罪”的標簽，早已為其蒙上難以驅散的陰影。

捷豹路虎被塔塔收購之后，不少中國網友因為它遠嫁印度而放棄購買路虎車。在消費電子市場也是如此，2023年，iPhone 15發布后，有傳言稱印度產的iPhone 15專門投放中國市場，在社交媒體引發部分消費者對“印度產”質量的擔憂和抵制聲浪，以至于蘋果不得不出來澄清：印度制造的iPhone15沒有銷住中國市場，中國市場的iPhone15系列，全部是中國制造。

總之，印度在國人眼里“不受待見”，印度車想進入中國市場，可以說是難上加難。

當然，中國車企進入印度市場也不容易。但這種不容易并不是消費端不認可，而是印度對于外企比較敏感。2023年，比亞迪向印度政府提交了一份10億美元的投資提案，結果該項目由于“對中國投資的安全擔憂”而被印度相關部門否決。

“我們已經準備好了十億美元，卻在印度碰了一鼻子灰。”比亞迪董事長王傳福在一次公開演講中談及印度拓展之困，語氣難掩無奈。

反倒是印度人很希望中國汽車能進入印度市場，在YouTube上一則標題為《比亞迪殺了塔塔和馬恒達？》的視頻中，就有不少印度網友表示對中國汽車技術的肯定。

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正所謂，墻內的人想出去，墻外的人想進來。然而，就在塔塔為突破中國市場壁壘絞盡腦汁之際，一場源自產業鏈上游、更為致命的危機悄然降臨，瞬間讓“價格戰”的算盤顯得蒼白無力。

遭稀土致命“斷糧”，塔塔們命懸一線？

2023年，印度本土汽車巨頭馬魯提鈴木董事長巴爾加瓦曾豪言：“印度將在未來五年內，超越美國和中國，登頂全球汽車生產第一大國?！?/p>

結果短短兩年后，印度車企就被中國“卡脖子”了。

今年4月4日，商務部官網信息顯示，根據《中華人民共和國出口管制法》等有關法律法規，商務部會同海關總署發布關于對釤、釓、鋱、鏑、镥、鈧、釔等7類中重稀土相關物項實施出口管制措施的公告，并于發布之日起正式實施。

中國官方曾多次重申，出口管制符合國際通行做法，目的是防止稀土物項被用于軍事或其他敏感用途。

此舉引發了極大的連鎖反應，從美國到歐洲，再到日本和印度，不少國家的汽車制造業開始出現稀土短缺的情況，其中就包括塔塔。

截至2025年6月6日，印度最大汽車制造商塔塔集團的稀土磁鐵庫存已幾近枯竭，生產線面臨隨時停擺的威脅，危機迫在眉睫，以至于就在當月，印度商務部長皮尤什·戈亞爾在新德里議會講臺上向印度全國發出呼吁：“我們必須打破中國的稀土壟斷！”

圖源：塔塔

所謂稀土，也被譽為全球工業的“維生素”。這17種礦物對現代汽車工業至關重要，廣泛應用于電動機、傳感器、轉向系統、燃油噴射、催化轉化器以及再生制動等核心部件。

其中新能源汽車對稀土的需求尤為巨大。稀土永磁材料，如高性能釹鐵硼是新能源車驅動電機、傳感器及電池的關鍵原料。中國企業在該領域占據絕對優勢：比如全球釹鐵硼專利中，中國占比高達68%；而在高溫磁材專利數量上，更是美日總和的3倍。這些技術壁壘直接支撐著新能源汽車、航空航天等戰略產業。

因此，稀土是懸在印度車企（甚至是全球車企）頭上的“達摩斯之劍”。

據《印度時報》、《經濟時報》6月15日報道，印度多家車企已向中方提交“最終用戶證書”（EUC），證明自華進口的稀土磁體不會被轉用于國防或武器生產，印度汽車制造商協會（Siam）甚至計劃派代表團去中國求情，但是至今沒拿到“積極成果”。

印度電動車產業對中國稀土應用技術高度依賴。 據中國海關總署2024年貿易統計數據，僅2024年一年，印度從中國進口的電動汽車關鍵零部件，包括電池和稀土永磁體，總價值就高達約70億美元。 這一龐大的進口規模意味著，幾乎每一輛在印度本土組裝的電動車，其核心部件都深度依賴“中國制造”的技術與產品。

總之，印度塔塔的“神車”Avinya，還未真正駛入中國，便已深陷多重困局的重重包圍之中。

印度的“汽車大國夢”能否照進現實，或許首先要問一問：它的“工業維生素”，何時才能真正自給？多重枷鎖之下，這輛宣稱要刷新價格下限的“神車”，恐怕連在中國市場濺起水花的資格都難以獲得。