文｜Dedee

本月以來，上汽大眾南京工廠關閉的消息不斷傳來。

這則傳聞對于如今黑天鵝灰犀牛頻發的大車圈來說已經不算啥了，甚至早在去年9月，就已經出現南京上汽大眾工廠即將關閉的新聞。

當時上汽大眾方面表示：“基于企業戰略規劃、響應市場趨勢，企業對生產基地作出調整，是正常且必要的經營行為，這種調整不僅是對當前趨勢的積極響應，也是對未來發展的主動規劃和投資。”

10個月后，當傳聞已在眼前，不少人心里就會生出幾分“恨別鳥驚心”的悲愴感。

比如著名老汽車媒體人顏光明老師，就對南京大眾工廠的遭遇充滿感慨：“有點不舍，卻又無奈。”

南京大眾工廠的前身正是南京汽車集團有限公司。很長一段時間，它是整個江蘇車企之光，是老百姓口口相傳的“南汽”、“三汽”，更是一個時代的集體美好回憶。

它一度被譽為中國民族造車工業的元老，中國輕型載重貨車的締造者，中國第一輛輕型客車的創始人，中國企業對國際知名汽企收購的開拓者（參數丨圖片），更是中國車圈里最敢折騰最愛創業的車企。

如今，卻徹底淪為時代的背影。

黃金年華

南汽的誕生可以追溯到1947年的魯南戰役。

在那場戰役中，解放軍get大量機械化裝備，并將后者轉移到山東臨沂耿家王峪。不過，許多裝備或因戰損或因使用不當，反而成為了“鋼鐵廢物”。為了徹底解決這一問題，中國人民解放軍第三野戰軍特種縱隊修理廠在耿家王峪誕生了。

后者最大的特色是“隨軍行動”，也被戲稱為“一擔挑”工廠——最終，1949年第三野戰軍特種縱隊修理廠落戶南京。南汽前身，南京汽車制配廠由此而來。

1950年代，中國掀起第一股造車狂潮。

全國100多座工廠……是的是幾乎都是拖拉機廠、農具廠、汽配廠，機械廠之類的非正統汽車廠，都擼起袖子瘋狂造起了同一款車：蘇聯嘎斯51。

不對，應該說是無限接近蘇聯嘎斯51的中國第一款輕型載重貨車。

相比國內其他愣頭青，南京汽車制配廠顯然更有經驗。因為在嘎斯51之前，他們已經開始“閉門造車”，內部還有一個獨立代號CN120，模仿對象是一款日系輕卡——王子AKTG-1型小貨車。

他們看中AKTG-1的原因很簡單：樣子特別簡單特別年輕。因為AKTG-1的駕駛室位于引擎上方，所以整個車頭是純平的，所以也被稱為平頭輕卡。

不過，相比“自娛自樂”的CN120項目，締造中國第一款輕型載重貨車顯然更重要。尤其是聽到隔壁溧水縣的南京晨光機器廠（也就是如今大名鼎鼎的南京晨光集團）也要搶著仿制嘎斯51時，刻在南汽人骨子里的江蘇DNA動起來了。

于是，南汽人決定舉全廠之力，必須要搶在前頭，尤其是搶在隔壁晨光機器廠前頭，把中國版的嘎斯51造出來！

1958年，經驗顯然更豐富的南汽造出了中國第一輛輕型載重貨車，也就是大名鼎鼎的躍進NJ130，徹底填補了全國輕型貨車市場的空白，更為南京汽車制造廠帶來全新的機遇。

巔峰時期，南汽生產的NJ130和NJ131，一度占到輕型汽車市場46%的份額。

當然最重要的是，“躍進牌”自此成為整個江蘇汽車產業的門面擔當。不只是1968年南京長江大橋通車時最耀眼威武的車隊，更是國有經濟扮演絕對主角的時代，無數普通人，尤其是勞動者開起的第一輛汽車。

尤其在1980年代中后期，躍進NJ131的出現一度讓極度緊俏的大電視靠后站。“開上躍進131，走遍天涯和海角”和“路遙知馬力，日久見躍進”這兩句電視廣告語，更是無數70和80后難以磨滅的記憶。

許多人甚至愿意用稀罕的電視機票來換一輛NJ131。

有數據顯示：1958到1985年南汽累計生產汽車20萬輛。其中，1985年當年產量超過2.2萬輛，僅次于一汽和二汽——是的，南汽也一度被人尊稱為“三汽”。

那絕對是南汽的黃金年華。

白銀時代

就在躍進NJ131誕生的前一年——1985年，中國車壇發生了好幾件大事。

新中國第一個國際車展上海車展誕生，新中國舉辦了自己的第一場汽車大賽，上汽大眾正式成立，北京吉普正式引進生產第二代切諾基……以及南汽和意大利商用汽車品牌依維柯，簽署技術轉讓合同。

是的，南汽成功趕上了新中國的第二波造車熱。

扯開說一句，當時依維柯的母公司正是菲亞特。

因此，某種程度上這也是菲亞特首次以官方的名義進入中國——雖然在這之前，菲亞特126P早早的在1970年代末通過某些特殊通路進入，成為改革開放后，首批真正意義上的私家車和出租車。

但真正獲得菲亞特公司官方“蓋戳”的第一輛中意合資車，是南汽在1995年推出的依維柯得意，也是中國第一輛自己生產的輕型客車。

總覺得哪里怪怪的？

因為南京依維柯的建設周期有億點點長：1986年開工，1994年才完成竣工驗收，1995年新車才正式下線。

不過這不重要，因為依維柯的確是一輛含著銀湯勺出生的……商用車，不僅僅因為它是南汽的“第二次創業”，正式從輕卡跳到了輕客。更因為意大利政府非常重視這次合作，給與了1.1億美元低息貸款，以及1億美元的出口信貸。

這一年，依維柯產量超1萬，南汽總產量超8萬，不僅牢牢捏住中國最大輕型車生產廠的王者稱號，更在高速客運市場掀起了一股輕客風潮，此后數年依維柯一直都是細分市場的王者，即便遇到慶鈴、江鈴這樣的日系強敵，銷量依然優勢在我。

巔峰時，年度銷量輕松超過2萬臺。尤其是1998年，依維柯讓南汽賺到起碼4億人民幣。

某種程度上這場中意合資，也讓南汽迎來了自己的白銀時代。

青銅歲月

當然，南汽并不滿足于此。

由于手捏轎車牌，一汽、上海大眾和東風，無論產量還是收入在1990年代都輕松超過南汽。對于后者而言，不啻是一種極大的刺激。

從那時候起，南汽一直都有一個極為隱秘的渴望——造乘用車，尤其是轎車，真正的暴富上一次！

所以他們不顧一切牢牢抓住和菲亞特有關的一切周邊。1980年代是依維柯，1990年代輪到了西亞特。

別看當時西亞特已經被大眾買下，但成立之初完全是靠著生產菲亞特活下來的。尤其是在1960-1970年代，依靠600、1500、850、124、127、132、133、Ritmo、藍旗亞等各式菲亞特經典車型，一度造得極為風生水起。

直到1980年代，西雅特和德國全面接觸后，才開始轉移目標，轉而生產大眾車。

據傳，南汽當時偷偷買下了一條西亞特二手轎車生產線，其實是菲亞特在西班牙的流水線。也有南汽人說他們買的其實就是西亞特家族最便宜也是成功的Ibiza。

不管怎么樣，南汽買下來裝了，并以“多用途農用車”的項目來命名，還拉來馬來西亞大名鼎鼎的金獅集團（也就是百盛背后的老板）背書，雙方成立了一個“農用車合資公司”，只為能讓那條二手轎車生產線過明路。

以上是南汽的小動作——統統都是在政策邊緣反復摩擦試探，畢竟再想造轎車，拿不到轎車資質，統統都是百搭。

另一邊的菲亞特完全不管這些。

尤其是1999年，正值菲亞特100周年的當口，菲亞特總部決定全面開拓中國乘用車市場，開啟“中國夢”之旅。

第一件事兒，就是拿出6000萬美元接盤那條西亞特二手轎車生產線。

如此先斬后奏+大張旗鼓的代價，就是南汽向主管部門寫了一年多檢查，但轎車生產資質總算是拿下來了。

南汽也正式進入自己的青銅歲月。

南京菲亞特還制定了一個“一次規劃，滾動發展”計劃。除了已經一炮而紅的多用途小型客貨車條線，還有聞名遐邇的菲亞特178平臺和南汽自己的兩個生產平臺。前者主攻派力奧及其衍生車型，后者是優尼柯和英格爾等品牌車型——英格爾就是西亞特生產線在南京的第二春。

誰知僅過了一年，大洋彼岸的菲亞特集團就被財務危機打得方寸大亂，自顧不暇。1999年提出的百年“中國夢”計劃，也就成為了計劃上的計劃，甚至連相關的重要零部件，比如發動機等都沒有引入。

菲亞特唯一做的，就是給南京施壓給與各種財務指標，做不到就換人。據了解，從2002年派力奧上市到2007年合資公司關門，5年里南京菲亞特一共來了5個總經理。

即便遭遇如此多舛的命運，南汽依舊沒有放棄。

2002年1月，南汽先推出了由意大利汽車設計教父喬治·亞羅打造的菲亞特派力奧，由于缺少原裝發動機，南汽急中生智采用了西亞特的1.5L發動機，并將價格壓到6萬塊。

為了給這款由中+西+意三方臨時“拼湊”出來的緊湊型小轎車壯膽，南汽還斥巨資請來當時的車王舒馬赫代言，成功驚艷了中國人，也讓諸如大眾Polo這樣的同類競品驚了——一年內賣出超過2萬臺，次年更是賣出了3.69萬臺新車。

不過輝煌時刻只屬于派力奧，時長也就2年。

隨著更多緊湊型和小型轎車沖入中國市場，南汽此后推出的英格爾、西耶那、周末風等數款緊湊型家庭轎車……統統撲街。2004年，南汽菲亞特的生產量僅完成了3萬，但年虧損有3億，創下單車虧損1萬元的紀錄——對于20多年前合資市場，簡直難以想象。

尤其是2006年發布的派朗，一年一共只賣出1000臺。有不少經銷商吐槽，這車不就是西耶那的加長版嘛，定價也過高。

但菲亞特覺得你們中國人真不懂車，它明明是一款從外觀到內飾都主打中高端路線的超迷人小轎車！他們還想通過派朗在中國迅速轉型，徹底打破低端廉價車的魔咒，再引入阿爾法·羅密歐159、Linea、Grande Punto等針對不同細分市場的新車型。

然后……就沒有然后了。

這里要扯開說一段。

從1999年牽手菲亞特開始，南汽的日子一天天過的不能說是家財萬貫，至少也可以說是資不抵債。

菲亞特同樣如此。

不過人家畢竟是全球聞名的大車企，所以雖然面對歐洲市場和通用是唯唯諾諾，面對南汽卻是重拳出擊——他們認為南京菲亞特財務指標不達標，全是南汽的過錯。

如果想繼續合作，他們要求南汽必須放棄2005年引入的名爵項目，但他們又想要南汽已經到手的名爵發動機來配后續的Linea車型。

不僅如此，菲亞特還表示：全新Linea車型從規劃、建造、投產到下線起碼要18個月——這段時間，你既不允許南汽找新伙伴找新活路，又要南汽求來的名爵發動機空等著……你怎么敢。

南汽的態度是……震耳欲聾的沉默。

最后，經江蘇有關主管部門奮力調解，雙方艱難達成兩點共識：雙方5年內各追加投資30億元；菲亞特引入派朗D200，來填補空檔期。

談判結束后，雙方很快就意識到啥叫“理想很豐滿，現實很骨感”。

一方面南汽已經把所有的財力物力人力撲在名爵項目上，無法一心二用，更無意進一步落實這30億的投資。

另一方面，菲亞特方面也認識到到“遠水解不了近渴”這句古話，針對的不止是南京，同樣適用于菲亞特集團。

他們還發現，即便他們對Linea車型進行了可行性報告，強烈預判這款車能為合資公司帶來豐厚的利潤，但其過渡車型派朗D200過于小眾，難以撐起走量車型的角色，更不用說要撐過整整18個月的等待期。

于是，雙方都默契地選擇一起沉默劃水。

黑鐵時期

之前就提到過，南汽從1990年代已經慢慢走起下坡路。

除了上汽大眾，一汽-大眾、東風神龍、上汽通用、廣汽本田、天津一汽豐田、東南汽車等合資品牌瘋狂誕生，不僅拉開中國汽車工業發展的新篇章，也將原本高高在上的“三汽”擠出了主流造車圈。

到2000年，南汽的產量已經跌出前十，下滑到了全國第12名，讓江蘇省和南京市極為捉急。

于是，省政府和市政府聯合出手，向南汽注入了8億元投資，并提出了明確的KPI——2003年要完成10萬年銷量目標，2005年必須完成30萬。

無奈南京菲亞特不爭氣，連續數年在兩三萬臺年銷量原地踏步。

幾乎是同一時期，十三太保之一“鹽城明珠”悅達起亞誕生，然后……南汽就親身體驗了一把啥叫“長江后浪推前浪，前浪死在沙灘上”。

2003年初，江蘇悅達起亞千里馬上線。

短短72天，賣出超10000輛！第一季度勇奪“國內轎車市場銷量增幅第一、市場占有份額增幅第一、1.6L同級別車型3月份銷量第一”三個第一。8月，升級版“千里馬Ⅱ”上市5天，平均每天賣出300輛，接受訂單4000多輛。截止2003年底，江蘇悅達起亞千里馬輕松賣出50000輛。

是同時期南京菲亞特派力奧的2.5倍！

更不用說2004年，千里馬“慧眼識劉翔”，只用30萬提前拿下這位世界冠軍一個季度的代言——相當于5輛千里馬的售價。

扯遠了扯遠了。

南汽徹底意識到，與其跪在菲亞特面前求關注，不如主動出擊尋找新機會，上馬新項目。然后就成功等來2005年4月，大洋彼岸MG羅孚破產這個重大利好。

2個月不到，南汽就專門成立了“566”（2005年6月6日）項目小組，全力競購MG羅孚。但他們沒想到，早在2004年底上汽已經用6700萬英鎊，提前買下羅孚的核心知識產權。

南汽的“蘇聯血脈”徹底血脈覺醒了！

太可氣了！當時南汽原本是和上汽一起成立一家投資公司，共同買下MG羅孚。誰知上汽居然不講武德，那就別怪我——“江蘇省內無兄弟，更不要提包郵區”！

于是乎，原本的收購伙伴分分鐘變成競購對手。甚至，MG羅孚收購案變成了上汽VS南汽的拍賣PK。

最終，南汽以5300萬英鎊成功購得MG及其發動機生產部門，達成第一起中國企業對國際知名汽車企業收購案例。

除了MG及其發動機生產部門，南汽還一并拿下了2000名英方員工和英國工廠，外加繼續在英國生產MG品牌兩款汽車的承諾……有些條件看上去怎么那么眼熟呢。

更要命的是，南汽雖然買下了MG，卻沒有買下MG羅孚品牌。而真正能用MG羅孚品牌命名的車企是美國福特，南汽只能曲線救國，想出“名爵”這個中文諧音。

不管怎樣，2007年，基于經典車型羅孚75的南京名爵第一款車MG7成功下線，一年內成功賣出……3000臺。

銷量如今“驚人”，主要原因有兩點：一是MG的中文新名字名爵的知名度太低，中國人只知羅孚不知名爵；二是價格掛得太高，最低售價也要17萬，最高居然超過了30萬！這價格可以買一輛奧迪TT/寶馬三系/凱迪拉克賽威/本田奧德賽/豐田皇冠了，憑啥買一輛人生地不熟的名爵。

而整個2007年，南汽總產量不到10萬臺，預期指標統統落空。

額外說一句，拿下MG羅孚核心知識產權的上汽，同樣在2007年推出了基于羅孚75的榮威750，也是上汽集團推出的第一款中高級轎車。

上市僅僅4個月，榮威750銷量破萬，市場份額在V6級細分市場中達到了22.5%，位居前三。

同年7月，上汽和南汽共同簽署合作意向書，開啟首輪合作談判。時任南汽董事長王浩良表示：“南汽與上汽沒有勢不兩立，南汽從未關閉與上汽合作的大門。”

新創世紀

2007年12月底，上汽集團及旗下上市公司上海汽車，分別以3.2億股上海汽車股權和20.95億元現金，買下南汽所有汽車資產與業務。

自此，南汽正式成為上汽集團的江蘇分舵之一。

根據時任上汽董事長胡茂元的說法：上汽集團資產已經超過1000億元；南汽集團的資產規模并不大，最多不會超過上汽集團的10%。

饒是如此，上汽并購南汽案依舊是中國汽車業歷史上最大的一筆并購案，徹底拉開國有汽車資產重組的序幕。

而在合并之前，菲亞特已經悄悄離開南京——3年后前往廣州，與廣汽成立了新合資公司，那是另外一個不太成功的故事了。

而南汽菲亞特的南京工廠，在2008年經改造正式成為上汽大眾南京工廠，是上汽大眾在上海之外建立的首家整車生產基地，也是德國大眾全球第49家生產廠。

南京工廠投產初期，桑塔納志俊成為首個在此生產的車型。此后，南京主攻大眾帕薩特、斯柯達速派和斯柯達柯米克，巔峰時期年產能36萬員工數量超3000人，成為南京最具規模的合資車企大廠之一。

往事種種，皆為過往。

但MG名爵這個名字被完整保留，并被成功反向輸出，成為這些年來上汽乃至整個中國車企在歐洲最揚眉吐氣的出海代言人。

直到現在，南汽收購MG，上汽收購南汽帶來的紅利仍在持續。依靠原南汽旗下MG名爵，上汽常年占據著中國第一大汽車出海企業前三位。

2024年，上汽海外銷量達到120.8萬輛，占全國出口汽車總量的16.7%。

其中，MG名爵以46.09萬輛的全球銷量居中國汽車單一品牌出口榜第2位；更在歐洲賣出超24萬輛新車，是當地中國汽車單一品牌的出口冠軍。

即便如此，中國輕型載重貨車的誕生地，中國第一輛輕型客車誕生地，以及出海一枝花MG名爵的重生地——如今的上汽大眾南京工廠，過去的南汽，還是難逃BE。

據了解，南京工廠之所以關閉，除了現代化程度相對較低，大眾全球給到的壓力外，另一個重要原因就是工廠2025年地皮到期。

那些還愿意留守的上汽大眾南京廠員工，會被派到另一位“蘇聯十三太保”揚州儀征工廠那塊兒。后者目前主打新能源車生產，標準化、現代化程度，遠超南京老廠。

（也有路邊社傳，這個廠區未來或將成為華為鴻蒙智行旗下的新廠區，生產上汽尚界系列車型。）

所以，關于上汽大眾南京工廠抑或前南汽的命運——就好像被新能源新科技新智能不斷裹挾前進的中國汽車產業，一切都還是未知數。