紐約時報刊發(fā)了汽車咨詢公司鄧恩洞察的首席執(zhí)行官邁克爾·鄧恩的一篇署名文章，鄧恩也是《汽車戰(zhàn)爭》一書的作者。

文章解讀了中國比亞迪汽車成功的故事，并指出一個深刻的問題：美國可以暫時用關(guān)稅保護自己的汽車企業(yè)，避免比亞迪等中國車企的競爭，但從長遠來看，這將讓美國車企在全球市場變得無關(guān)緊要。相反，美國應(yīng)該學(xué)習(xí)中國，制定長遠發(fā)展戰(zhàn)略，積極與中國競爭，才能真正挽救美國汽車產(chǎn)業(yè)。

鄧恩指出，不止汽車行業(yè)，其他像電池、無人機、機器人等產(chǎn)品領(lǐng)域，中國都已經(jīng)做到世界領(lǐng)先，美國通過自我保護，只會把全球市場拱手讓給中國。而汽車行業(yè)對工業(yè)國家而言極為重要，它是一個國家工業(yè)的戰(zhàn)略重心。

鄧恩梳理了比亞迪從寂寂無名到登頂全球的成功發(fā)展故事。文章寫道，就在幾年前，比亞迪還不過是一個普通的中等規(guī)模汽車企業(yè)，但在去年已經(jīng)超過特斯拉成為全球最暢銷電動汽車品牌，預(yù)計到2030年，比亞迪將追平日本豐田和德國大眾，成為世界最大汽車制造商。

然而可惜的是，大多數(shù)美國人都沒見過比亞迪。因為美國基本上將比亞迪完全擋在美國國門之外，美國的關(guān)稅壁壘——對中國進口電動車征收的27%附加關(guān)稅，直接將比亞迪車型在美國市場的售價推高一倍，使其與美國本土車企的“價格戰(zhàn)”提前終止。

文章稱總結(jié)稱，比亞迪的成功并非偶然，而是中國工業(yè)模式的碾壓，是中國獨特工業(yè)模式的縮影。這種模式結(jié)合了政府財政支持、長期戰(zhàn)略規(guī)劃和技術(shù)創(chuàng)新，已在電池、機器人、無人機等領(lǐng)域建立全球主導(dǎo)地位。

作者稱，“如果中國在汽車業(yè)復(fù)制這一模式，其經(jīng)濟、政治和戰(zhàn)略影響將遠超其他行業(yè)。”美國汽車制造商目前僅能通過關(guān)稅筑起“紙牌屋式”的防御，但比亞迪的崛起已證明，這種防御終將被技術(shù)代差擊潰。

三十年的蛻變：從“中國垃圾”到“技術(shù)標(biāo)桿”

1992年，作者初到北京時，中國本土汽車質(zhì)量糟糕——設(shè)計粗糙、用料廉價、故障頻發(fā)，與“世界工廠”的名聲形成諷刺對比。2003年跨界造車的比亞迪，最初也延續(xù)了這一“劣質(zhì)傳統(tǒng)”，早期車型在中國市場被稱為“老年代步工具”。

但二十年間，比亞迪完成了史詩級逆襲，作者總結(jié)了三個方面的成功要素：

技術(shù)跨越：其自主研發(fā)的刀片電池以“針刺不燃”技術(shù)顛覆行業(yè)，安全性超越特斯拉的4680電池，成本卻低30%。豐田、特斯拉等巨頭被迫采用比亞迪電池，甚至豐田的BZ3車型直接標(biāo)注“BYD Inside”。

垂直整合神話：比亞迪掌控從電池礦產(chǎn)開采（持有巴西鋰礦權(quán)益）、芯片設(shè)計（旗下比亞迪半導(dǎo)體估值超千億）、到整車制造的全產(chǎn)業(yè)鏈，成本控制能力令西方車企汗顏。例如，其最便宜的海鷗車型在中國售價僅8,000美元，僅為美國市場最廉價電動車（雪佛蘭Bolt EV）的1/3。

顛覆性創(chuàng)新：2025年推出的“上帝之眼”自動駕駛系統(tǒng)，可實現(xiàn)無高精地圖L4級自動駕駛；“兆瓦級快充”技術(shù)讓充電5分鐘續(xù)航300公里，徹底抹平燃油車加油優(yōu)勢；旗艦車型“仰望U8”更是一款能水中航行、原地360度掉頭的“陸地游艇”。

中國模式的“秘密武器”

鄧恩在文中強調(diào)，比亞迪的成功絕非僅靠政府補貼。而且美國再怎么抱怨中國的政府補貼也沒有用。因為第一美國抱怨了，中國也不會放棄這一策略，第二，這種模式已經(jīng)被證明非常成功。第三，中國的核心競爭力在于：

1. 國家戰(zhàn)略護航：中國將電動車定位為“彎道超車”機遇，通過《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》等政策，統(tǒng)籌產(chǎn)業(yè)鏈布局。例如，比亞迪的巴西鋰礦項目便受益于中巴兩國政府的“一帶一路”合作。

2. 垂直整合生態(tài)：不同于歐美車企依賴博世、英飛凌等供應(yīng)商，比亞迪自建電池廠、半導(dǎo)體廠甚至船隊（擁有全球最大汽車運輸船“長晟輪”），形成“閉環(huán)優(yōu)勢”。這種模式使成本降低40%，同時規(guī)避芯片短缺等供應(yīng)鏈危機。

3. 工程師紅利：中國每年700萬理工科畢業(yè)生為比亞迪提供充足人才，其深圳總部3.8萬名工程師團隊，規(guī)模超過特斯拉全球研發(fā)總?cè)藬?shù)的兩倍。

美國車企的“末日預(yù)警”

面對比亞迪的碾壓式競爭，美國汽車業(yè)發(fā)出刺耳警報。福特CEO吉姆·法利直言：“中國電動車是生存威脅。”特斯拉的馬斯克也直呼，如果美國不建立關(guān)稅壁壘，那美國車企根本沒有競爭的機會。

數(shù)據(jù)佐證了這一判斷。從成本上看，比亞迪電動車?yán)麧櫬食?5%，而特斯拉僅8%；其制造成本比美國車企低25-30%。

從技術(shù)上看，比亞迪2025年已量產(chǎn)800V高壓平臺，而通用汽車的Ultium平臺仍在600V階段掙扎。

從市場占有率看，比亞迪2024年出口量突破50萬輛，而美國車企的中國市場份額已跌破5%。

關(guān)稅壁壘：飲鴆止渴的短視政策

美國政府通過關(guān)稅保護本土產(chǎn)業(yè)的策略，反而可能加速自身衰落。

因此，文章作者呼吁美國啟動“產(chǎn)業(yè)復(fù)興計劃”，由聯(lián)邦政府主導(dǎo)，效仿二戰(zhàn)時期的“曼哈頓計劃”，設(shè)立千億級電動車專項基金，重金補貼本土車企研發(fā)。

同時，效仿比亞迪模式，推動車企與礦企、芯片廠組建“國家聯(lián)盟”，如美版“鋰三角”開發(fā)計劃。

文章認(rèn)為，美國要么反擊，要么被定義。中國正在重新定義“工業(yè)化”：從資源掌控到技術(shù)輸出，從制造到標(biāo)準(zhǔn)制定。若美國繼續(xù)沉溺于“關(guān)稅壁壘”與“反補貼訴訟”，其汽車產(chǎn)業(yè)或?qū)⒅匮菘逻_、諾基亞的隕落劇本——在顛覆性變革中淪為旁觀者。

然而，比亞迪的崛起不僅是商業(yè)傳奇，更是工業(yè)文明的轉(zhuǎn)折點。當(dāng)中國車企用“水陸兩棲SUV”重新定義汽車邊界，用“五分鐘充電”挑戰(zhàn)加油站體系時，美國面臨的已非“貿(mào)易爭端”，而是一場關(guān)乎國家產(chǎn)業(yè)主權(quán)的生存戰(zhàn)。

歷史不會重演，但教訓(xùn)清晰：在顛覆性技術(shù)革命中，防御是失敗者的策略，而進攻才是生存之道。