“中國市場的‘艙駕一體’發展速度非常快，為什么會發生這樣的現象？這會帶來什么？”近日，高通技術公司產品管理副總裁Anshuman Saxena提出了他的思考和觀察。

簡單來說，“艙駕一體”就是將原本獨立的智能座艙和智能駕駛功能融合在一起，打通硬件和軟件的壁壘，形成一個強大的“中央大腦”，統籌管理汽車的所有智能功能。目前，蔚來、小鵬汽車、嵐圖、極氪、車聯天下、德賽西威和Momenta等都在“艙駕一體”領域積極布局。

當“艙駕一體”成為智能汽車領域的新趨勢，將會給行業帶來怎樣的改變？“汽車架構的演進正成為汽車行業變革的核心，原因是現在整個汽車產品線和電動汽車架構都在從零開始加速創新，而中國正處于速度與創新的中心。”Anshuman Saxena認為，新一輪的汽車創新，始于電子電氣架構的融合。

“艙駕一體”正成為行業趨勢

過去，傳統的汽車架構像一個由多個獨立“小腦”組成的“分布式系統”，每個“小腦”負責一部分功能，例如儀表盤、導航、空調等。但現在，汽車架構正逐步集中起來。

“隨著整車電子電氣架構慢慢從分布式向集中式發展，一些功能和產品形式也會慢慢出現集中式發展。目前主要有三種形態，第一是行泊一體，第二是艙泊一體，第三則是艙駕一體。”一位智能汽車供應鏈企業的工作人員告訴《每日經濟新聞》記者。

“市面上仍然會有一些車輛繼續采用傳統架構，但集成多計算模塊的集中式分區控制器，已成為既定趨勢。如今的趨勢是，以單顆通用SoC（System on Chip，系統級芯片）為核心的中央計算正在成為一種全新的現象，高通的Snapdragon Ride Flex SoC正是能滿足中央計算新趨勢的SoC。”Anshuman Saxena表示。

圖片來源：每經記者 黃辛旭 攝

一位關注“艙駕一體”領域的從業者向記者表示，現在車輛有很多的攝像頭，而攝像頭采集的數據已經不再局限于某一個功能領域。在此情況下，很難再明確區分這些數據輸入究竟是用于座艙功能，還是用于駕駛輔助功能。這也是“艙駕一體”得以發展的另外一個原因。

事實上，“算力共享”和降低成本這兩大優勢正讓越來越多的車企考慮采用“艙駕一體”方案。

隨著芯片的迭代升級，座艙SoC和智駕SoC的算力越來越高。“但是在雙域控的架構下，兩個芯片之間的算力很難共享，其實一定程度上有算力的浪費。”上述智能汽車供應鏈企業的工作人員表示。

以蔚來為例，其中央計算平臺ADAM可以實現智駕、智艙和整車控制最大256TOPS算力共享。如車內乘員識別，屬于智能座艙芯片任務，但智能駕駛芯片英偉達Orin X更擅長AI計算和圖像處理，中央計算平臺算力調用功能就可以用Orin X芯片來處理乘員識別任務，進而提升任務運行效率，把座艙芯片算力留給更擅長的任務。

據上述智能汽車上游供應鏈企業的工作人員介紹，將兩顆或多顆SoC集成到一個域控制器中，可以有效地減少線束使用量和復雜性，實現降本。

零跑科技創始人、董事長兼CEO朱江明就曾表示，公司正在嘗試將兩個SoC集成到一個域控中，降低成本和線束復雜性，從而提高車輛效率。此前，億咖通也稱其艙駕一體方案可以讓整車線束減少5%，研發成本降低15%，BOM成本降低20%。

據記者了解，行業后續將不斷推出更多系列化產品，這將從研發效率與規模效應兩個維度實現成本的下降。

“系統多域并行”難題待解

盡管擁有多重優勢，但如何解決“系統多域并行”的問題，仍是擺在“艙駕一體”面前的一道難題。

“智能座艙重視人機交互能力，智能駕駛更關注的則是車輛本身信息、車輛周邊障礙物信息以及環境信息識別等，這是兩個完全不同的體系。若想把它們融合起來，實現多域并行，是比較復雜的。”高通艙駕一體領域的技術人員告訴記者。

“系統多域并行”帶來的具象化體現是，車內的顯示界面數量不斷增多、人機界面（HMI）需要大量的圖形和音頻交互，甚至，AI技術上車對算力的要求也有進一步的提升。

企業該如何把這些“五花八門”的系統融合起來？

“我們持續致力于通過CPU、NPU以及大量的AI工具構建異構計算環境，在支持安全性和控制功耗的前提下帶來這些體驗。”據Anshuman Saxena透露，高通選擇將異構計算視作可選的方式。

圖片來源：每經記者 黃辛旭 攝

值得一提的是，在安全要求上，智能座艙與智能駕駛兩者之間的標準不同。偉世通的技術人員向記者表示：“智能駕駛與人類的安全相關度更高，因此具有最高級別、最高關鍵級的安全性。如果兩者融合，智能座艙安全標準按照智能駕駛的要求設定，那么勢必會提高成本。反之，則不符合要求。”

“當用戶體驗系統、車輛駕駛這些不同關鍵級的功能在同時運作時，我們在軟件、工具和SoC中構建了許多工具和解決方案，從而實現融合架構的體驗。”Anshuman Saxena認為，高通Snapdragon Ride Flex平臺給出了新的解決方案。

“艙駕一體”并非終極解決方案

目前，汽車產業鏈條上的諸多玩家都在積極推出“艙駕一體”相關產品。

比如，高通的全新驍龍汽車平臺至尊版就支持數字座艙和駕駛輔助功能，其包括采用可擴展中央計算架構的多個和單顆SoC配置，具備計算、圖形處理和AI性能，以及面向數字座艙與ADAS優化的軟件。

據了解，目前已經有十余家中國車企和生態系統合作伙伴計劃采用全新的驍龍汽車平臺至尊版，包括零跑汽車、理想汽車、蔚來、嵐圖、極氪、博泰車聯網、車聯天下、德賽西威和Momenta等。

上述關注“艙駕一體”領域的從業人員認為，未來兩年內，企業的解決方案就有可能逐步實現商業化落地。

具體來看，零跑定位旗艦的D系列車型將于明年第一季度量產，屆時零跑下一代中央域控制器將首發搭載高通驍龍雙8797芯片。該芯片的單片算力為320TOPS，兩顆最高算力可達640TOPS，在零跑中央域控制器中一顆用于智能座艙，一顆用于輔助駕駛。

“實現‘艙駕一體’后，主機廠、芯片供應商、軟件供應商等的合作度會進一步提升。在軟件開發層面，芯片公司需要了解整車廠對于算法、芯片、底層軟件的需求，協同開發，才能滿足整車廠應用的需求。”上述關注“艙駕一體”領域的從業者認為，未來，這樣多方協作、共同開發的形式，將會越來越多。

不過，值得注意的是，盡管目前“艙駕一體”方案已成行業趨勢，但這并不意味著，“艙駕一體”就是未來智能汽車的最終解決方案。

“‘艙駕一體’確實是當下比較好的解決方案，但這仍然只是一種趨勢。等到了更高級別的智能駕駛技術落地的時候，‘艙駕一體’是否還是最好的解決方案，并不一定。這需要‘邊走邊看’。”上述智能汽車供應鏈企業的工作人員表示。