原創｜苗正 編輯｜Cong

2025年7月7日，國家四部門聯合發布《關于促進大功率充電設施科學規劃建設的通知》，其中“新能源汽車企業自建的大功率充電設施網絡，原則上應無差別開放”這一條，不僅僅是一項行業監管政策的微調，它更像是一次深刻的價值取向宣示，標志著狂飆突進的新能源汽車產業，正在從野蠻生長的“圈地時代”，邁向精耕細作的“融合時代”。

它試圖回答一個根本性問題：當充電設施日益成為一種準公共產品，其承載的社會責任與企業的商業利益應如何平衡？

要理解這項政策的深遠影響，我們必須回溯到新能源汽車產業發展的初期。在那個公共充電設施稀缺、標準不一、體驗堪憂的拓荒年代，以特斯拉、蔚來為代表的造車新勢力，毅然決然地選擇了自建充電與換電網絡這條“重資產”之路。這在當時無疑是極具前瞻性的戰略抉擇。自建網絡并非單純的能源補給設施，它更是品牌護城河的核心組成部分，是用戶體驗閉環中不可或缺的一環。

對于特斯拉車主而言，覆蓋廣泛、充電迅捷且無需額外掃碼支付的超級充電站，是其品牌優越感與便捷體驗的直接來源。

這些自建網絡通過與車輛的深度軟硬件耦合，實現了“車、樁、云”一體化的高效協同，提供了第三方充電運營商短期內難以企及的無縫體驗。正是這種排他性的、高質量的服務，構成了它們早期吸引核心用戶、建立品牌忠誠度的關鍵砝碼。

可以說，這些“圍墻花園”的存在，是特定歷史階段下的理性商業選擇，它們為各自品牌的用戶解決了充電焦慮，也為整個行業樹立了服務標桿。

然而，隨著新能源汽車保有量的爆炸式增長，這些曾經的“護城河”也逐漸顯露出其另一面：社會資源的巨大浪費與市場發展的無形壁壘。我們越來越多地看到這樣的場景：一邊是特斯拉的充電站門庭冷落、空置率高企，另一邊則是僅一墻之隔的公共充電站前，其他品牌的車輛大排長龍，車主心急如焚。

這種“咫尺天涯”的尷尬景象，不僅激化了不同品牌車主之間的矛盾，更是對稀缺的土地資源、電網容量以及投資資本的極大浪費。

這些封閉的“圍墻花園”在為“園內”用戶提供庇護的同時，也加劇了“園外”世界的充電焦慮，形成了事實上的能源服務“隔離帶”。它將一個本應是開放、共享的能源網絡，切割成了若干個互不聯通的“數字領地（參數丨圖片）”與“品牌孤島”。這種格局，長遠來看，阻礙了全社會充電效率的最大化，也與新能源產業發展的最終目標——即為全社會提供清潔、便捷、普惠的能源服務——背道而馳。

因此，政策的“無差別開放”要求，正是對這一行業痛點的精準回應。它傳遞出一個清晰的信號：充電設施的建設，不能再僅僅是車企跑馬圈地的競爭工具，而必須回歸其作為基礎設施的“公用事業”屬性。

政府的意圖并非要懲罰那些早期投入巨資建設網絡的先行者，而是要在行業發展到新的成熟階段后，進行一次必要的“路線修正”，引導整個產業從追求單一品牌的極致體驗，轉向追求全行業的協同發展與社會整體的資源優化。

當然，“破壁”的過程絕非一蹴而就。從“原則上開放”到真正實現“無差別體驗”，橫亙著技術、商業和心理上的多重挑戰。

技術層面的挑戰首當其沖。盡管中國的充電國標（GB/T）已經統一了物理接口，但在底層的通信協議、軟件適配、計費結算等環節，各家車企與充電樁之間仍存在著大量的“私有協議”。

要讓比亞迪的汽車在特斯拉的超充樁上實現即插即充、自動扣費，需要雙方在軟件層面進行大量的適配與調試工作。這背后涉及核心數據的交換、安全認證的打通，其復雜程度遠非想象中那么簡單。誰來主導這場技術整合？改造的成本由誰承擔？這些都是擺在桌面上的現實問題。

商業模式的重構則是更深層次的考驗。對于特斯拉和蔚來等企業而言，其自建網絡原本是作為提升整車銷售競爭力的“成本中心”或“營銷工具”而存在的。一旦向全社會開放，這個網絡就需要轉變為一個能夠自負盈盈虧、具備市場競爭力的“利潤中心”。如何定價，將成為一門微妙的藝術。

對自有品牌車主，或許可以繼續提供優惠套餐或免費權益以維持忠誠度；對外部品牌車主，則需要制定一套具有吸引力且能覆蓋成本、創造利潤的商業價格。這將迫使其從一個單純的汽車制造商，向一個精細化運營的能源服務商轉型。

最大的挑戰或許來自用戶心理。那些當初正是看中了專屬充電服務而選擇某一品牌的車主，可能會感到自己的“特權”被稀釋。他們會擔心，網絡的開放是否會導致充電排隊時間變長、服務質量下降，從而影響自己的用車體驗。

如何安撫并留住這批核心的存量用戶，在開放與專屬之間找到新的平衡點，將是這些車企必須審慎應對的課題。這可能需要它們通過更優質的會員服務、更精準的預約管理、更豐富的增值權益等方式，重新定義“專屬”的內涵。

盡管挑戰重重，但我們更應看到這項政策所開啟的巨大機遇。一個統一、開放、高效的充電網絡，將從根本上瓦解所有新能源車主的共同焦慮，極大地拓展電動汽車的出行邊界，從而真正激活整個市場的潛力。

對于先行者而言，開放網絡雖然短期內可能帶來陣痛，但長期看，卻能將沉重的資產轉化為流動的收益。一個運營良好的高功率充電網絡，本身就是一個極具價值的流量入口。正如政策所鼓勵的，通過與餐飲、購物、娛樂等商業形態的融合，充電站可以從一個功能單一的“補能點”，升級為一個復合型的“服務區”，創造出遠超充電服務費本身的商業價值。

對于后來者以及廣大的第三方運營商來說，這無疑是一個利好。統一的標準與開放的市場，將降低它們的運營門檻，激發更充分的市場競爭。未來，充電市場的競爭焦點將不再是誰擁有更多的“樁”，而是誰能提供更穩定、更智能、更便捷的服務。這會催生出更多元化的商業模式和更高質量的服務供給，最終受益的將是全體消費者。

總而言之，四部門的通知，是中國新能源汽車產業從青春期的躁動走向成熟期穩健的必然一步。它用一種溫和而堅定的方式，為過去那個以“封閉”和“專屬”為特征的時代畫上了句號。這并非對先行者探索的否定，而是對它們成功將行業帶入新階段的肯定，并在此基礎上提出了更高的要求。

未來，汽車企業間的競爭將更多地回歸到產品本身——車輛的設計、性能、智能化水平和成本控制能力。而充電網絡，將作為一個開放的、社會化的平臺，共同支撐起整個產業的星辰大海。

從“圍墻花園”到“公共廣場”，這不僅僅是幾堵物理或虛擬墻壁的拆除，更是一次深刻的產業哲學嬗變。它預示著，協同與融合將取代壁壘與分割，成為驅動中國新能源汽車產業持續領跑全球的下一代核心動力。