在電動(dòng)車的競(jìng)爭(zhēng)里，講智能、講性能、講功能花活的有很多，但很少有人真正把“車”本身講明白。

一汽奧迪Q6L e-tron選擇回到駕駛和安全的原點(diǎn)，把底盤、熱管理、電氣架構(gòu)這些基礎(chǔ)能力，作為一輛豪華電動(dòng)車的第一課。用一整套可驗(yàn)證、可量產(chǎn)、可持續(xù)運(yùn)行的結(jié)構(gòu)，重新定義了純電時(shí)代的豪華底線。

作為PPE豪華純電平臺(tái)的首款量產(chǎn)車，奧迪Q6L e-tron從架構(gòu)、電壓到電池安全，從域控系統(tǒng)到制造工藝，每一處都劃清了邊界，這種邊界不是為了炫耀領(lǐng)先，而是為了保證這臺(tái)車在不同的路況、氣候和長(zhǎng)期使用中，都能穩(wěn)定、安全、可控。

當(dāng)大家都在追逐“更快的智能”和“更高的性能”時(shí)，奧迪Q6L e-tron把更基礎(chǔ)、更持久、更難做到的部分，做成了豪華電動(dòng)車該有的樣子。

01

奧迪Q6L e-tron操控穩(wěn)得讓你忘了“它是電車”

在電動(dòng)車的駕駛世界里，大家討論最多的是動(dòng)力響應(yīng)、電驅(qū)效率，但少有人真正聊底盤。可一輛車開起來(lái)穩(wěn)不穩(wěn)，關(guān)鍵從來(lái)不是電機(jī)多快，而是底盤動(dòng)作夠不夠整齊。

奧迪Q6L e-tron在底盤上的目標(biāo)很清楚，不是做一個(gè)“讓你感到刺激”的電動(dòng)車，而是做一臺(tái)“始終能被掌控”的車。誕生于PPE豪華純電平臺(tái)的奧迪Q6L e-tron采用的前后五連桿懸架，就是為了解決車身支撐力的問(wèn)題，這套結(jié)構(gòu)的橫向剛度比麥弗遜、雙叉臂的結(jié)構(gòu)更高，尤其在高速?gòu)澓瓦B續(xù)變道時(shí)，能更有效地控制輪胎的傾斜和外翻，防止側(cè)向滑移。

雖然這些聽起來(lái)像是工程參數(shù)，但在駕駛時(shí)，你會(huì)直接感覺(jué)到車身的側(cè)傾非常小，重心移動(dòng)很連貫，不會(huì)出現(xiàn)那種“先晃一下、再穩(wěn)住”的遲緩感。尤其是在過(guò)彎時(shí)，五連桿的懸架結(jié)構(gòu)提前把側(cè)向力抵消掉了，駕駛員不需要等車身調(diào)整完才能繼續(xù)加速，動(dòng)作直接，節(jié)奏平順。

但只靠結(jié)構(gòu)還不夠，應(yīng)對(duì)路面變化，還得看減震器的反應(yīng)速度。奧迪Q6L e-tron用了FSD頻率選擇減震器，這種減震的特點(diǎn)是不用等電子指令，只靠機(jī)械結(jié)構(gòu)，就能根據(jù)振動(dòng)頻率自動(dòng)調(diào)整阻尼。比如在坑洼路面，它會(huì)主動(dòng)“放軟”，減少顛簸；遇到高速?gòu)潱謺?huì)迅速“撐起來(lái)”，防止車身過(guò)度壓縮。這樣開起來(lái)增強(qiáng)了駕駛的信心，變道穩(wěn)、過(guò)彎穩(wěn)，尤其在連續(xù)變化的路況下，車身動(dòng)作不亂，駕駛者的手和腳不用反復(fù)去修正節(jié)奏，車自己會(huì)把動(dòng)作做到干凈。

現(xiàn)在大家聽多了自動(dòng)駕駛和線控轉(zhuǎn)向的概念，卻都忽視掉了自己始終握著的方向盤，奧迪Q6L e-tron的調(diào)整邏輯也是配合底盤節(jié)奏來(lái)的。奧迪Q6L e-tron用了漸進(jìn)式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，這套系統(tǒng)中集成了航空航天級(jí)的高精度齒輪裝置和諧波驅(qū)動(dòng)技術(shù)，比同級(jí)別車型響應(yīng)更快，轉(zhuǎn)向更直接。

簡(jiǎn)單說(shuō)，低速掉頭或者窄巷子會(huì)車時(shí)，轉(zhuǎn)向比更大，轉(zhuǎn)動(dòng)幅度小，動(dòng)作輕盈；到了高速過(guò)彎，轉(zhuǎn)向比變小，動(dòng)作更緊湊，方向盤反饋更穩(wěn)，車頭不甩不飄。這種變化是自動(dòng)完成的，不需要駕駛者去適應(yīng)，開起來(lái)的感受，就是低速輕巧、高速穩(wěn)重，駕駛質(zhì)感一直在線。

另外，電動(dòng)車配備“刀片胎”的事件屢見不鮮，但我們看到奧迪Q6L e-tron輪胎已經(jīng)應(yīng)用上前255mm、后285mm的前窄后寬高性能車設(shè)計(jì)。前輪更窄可以減少了轉(zhuǎn)向阻力，提升了車頭響應(yīng)速度；后輪加寬，提升了過(guò)彎時(shí)的抓地面積，讓車尾在大負(fù)載下依然穩(wěn)住重心。連續(xù)過(guò)彎的時(shí)候，前后輪的節(jié)奏很接近，不會(huì)出現(xiàn)“前輪走得快、后輪慢半拍”的失控感，整體性很強(qiáng)。

最后是制動(dòng)，這是電動(dòng)車最容易做“浮”的地方。Q6L e-tron的剎車腳感很穩(wěn)，剎車壓力從一開始就很清晰，動(dòng)能回收和機(jī)械剎車之間沒(méi)有突然的切換感，踩下去有反應(yīng)但不突兀，松開踏板也不會(huì)突然放掉，整個(gè)減速過(guò)程是均勻的，不會(huì)讓車頭猛地一栽。

Q6L e-tron這些細(xì)節(jié)組合起來(lái)就是為了讓駕駛者在每一個(gè)操作動(dòng)作里，都知道車在做什么，下一步還會(huì)做什么。這才是一臺(tái)豪華車在駕控層面的基本功，不用駕駛者去適應(yīng)電車，而是將電動(dòng)車做到始終可控。

02

智能不難，但進(jìn)入奧迪很難

雙激光雷達(dá)、13個(gè)攝像頭、5個(gè)毫米波雷達(dá)、12個(gè)超聲波雷達(dá)，奧迪Q6L e-tron上的智駕感知范圍確實(shí)完整，再加上華為乾崑智駕?技術(shù)的名頭，很多人第一眼也會(huì)被這些吸引。

可事實(shí)上，決定智駕效果的，是奧迪給它定下的原則。

奧迪的第一條規(guī)則很簡(jiǎn)單，安全擺在第一位的人機(jī)共駕。在城區(qū)，Q6L e-tron可以識(shí)別“鬼探頭”和加塞風(fēng)險(xiǎn)，主動(dòng)拉開距離，不會(huì)搶著繞過(guò)去；在高速，它也可以實(shí)時(shí)監(jiān)控路況，自動(dòng)調(diào)整車速、超車，并且“約束”自身不跨實(shí)線超車、不超速。這套策略把駕駛動(dòng)作做得穩(wěn)，讓駕駛者知道每一步都可控。

如此，奧迪Q6L e-tron的智駕已經(jīng)可以覆蓋日常大部分情況。比如高速長(zhǎng)途巡航，它能保持車距、根據(jù)導(dǎo)航完成變道和限速調(diào)整，駕駛者的注意力更多是放在遠(yuǎn)處路況而不是操作細(xì)節(jié)上。

比如城市通勤的時(shí)候，它在遇到行人、電動(dòng)車、施工路段時(shí)會(huì)自動(dòng)識(shí)別障礙物；堵車時(shí)，它低速跟車、保持車道，減少駕駛者頻繁起步和方向調(diào)整的疲勞。到了停車環(huán)節(jié)，遇到機(jī)械車位、狹窄車庫(kù)等復(fù)雜泊車環(huán)境，奧迪Q6L e-tron可以實(shí)現(xiàn)車位尋找，泊車和駛離、一鍵泊車、循跡倒車、記憶泊車等功能。

不過(guò)，這些功能不是一上線就敢交給用戶的，雖然華為在算法仿真平臺(tái)上跑了百萬(wàn)公里的路況數(shù)據(jù)，但奧迪仍然要求在真實(shí)的中國(guó)道路上做10萬(wàn)公里的實(shí)測(cè)，還要經(jīng)過(guò)整車電磁干擾測(cè)試，保證在隧道、高壓線路、電廠這些特殊環(huán)境下，雷達(dá)、攝像頭都不會(huì)出問(wèn)題。整套系統(tǒng)最終通過(guò)了ASIL-D功能安全認(rèn)證，這意味著它在結(jié)構(gòu)、算法和響應(yīng)機(jī)制上，都達(dá)到了奧迪級(jí)別的可靠性標(biāo)準(zhǔn)。

今天來(lái)看，奧迪Q6L e-tron的智能駕駛已經(jīng)屬于行業(yè)里最成熟的一類，把大多數(shù)人每天用的城市、高速、泊車這些普通場(chǎng)景做扎實(shí)，讓駕駛者用得安心，也愿意用得久。智能駕駛不是炫耀技術(shù)，而是解決疲勞、分心、誤判這些真實(shí)的問(wèn)題。

03

首款PPE車型給所有的“豪華電動(dòng)”上了一課

現(xiàn)在很多純電平臺(tái)在設(shè)計(jì)時(shí)，把重心放在拓展更多車型、拉高性能參數(shù)，但在結(jié)構(gòu)安全、電氣穩(wěn)定、熱管理這些底層環(huán)節(jié)，并沒(méi)有做出足夠清晰的邊界。PPE豪華純電平臺(tái)的出發(fā)點(diǎn)和這些平臺(tái)不同，無(wú)論是在電子電氣架構(gòu)、熱管理、安全防護(hù)上，PPE都劃清起點(diǎn)和底線。

在PPE豪華純電平臺(tái)，全域800V是最基本要求，從電池、空調(diào)、電控、熱管理，甚至是輔助供電系統(tǒng)，全鏈路保持一致。這樣做，是為了讓能量傳輸更高效，控制邏輯更清晰，避免在不同部件間出現(xiàn)效率斷檔和過(guò)熱風(fēng)險(xiǎn)，可以讓整車在高負(fù)載、長(zhǎng)續(xù)航、高頻充電這些最容易出問(wèn)題的場(chǎng)景下，更加穩(wěn)定。

值得一提的是，在PPE豪華純電平臺(tái)立項(xiàng)時(shí)，工程師把電池?zé)釘U(kuò)散時(shí)間定在10秒內(nèi)，不論是零下30℃的漠河，還是50℃的吐魯番，都要守住這個(gè)時(shí)間。為了達(dá)成這一目標(biāo)，Q6L e-tron不僅用上了STP阻燃材料、液冷回路、熱泵調(diào)節(jié)，還把熱擴(kuò)散測(cè)試變成了貫穿整個(gè)研發(fā)周期的硬指標(biāo)。測(cè)試不只在實(shí)驗(yàn)室完成，更在實(shí)地做了反復(fù)驗(yàn)證，確保是實(shí)車能跑下來(lái)的安全標(biāo)準(zhǔn)。

除了熱管理和電氣架構(gòu)之外，車輛動(dòng)態(tài)的協(xié)同控制也在系統(tǒng)底層做了劃分。Q6L e-tron的E3 1.2 電子電氣架構(gòu)，把整車拆分為中央車輛動(dòng)力域、駕駛輔助域、信息娛樂(lè)域、便利功能域、骨干網(wǎng)關(guān)五大控制域，這些控制域各自獨(dú)立，防止相互干擾，但在動(dòng)態(tài)駕駛中又能毫秒級(jí)協(xié)同。比如組合駕駛輔助結(jié)合路況等信息判斷能量回收強(qiáng)度，座艙實(shí)時(shí)反饋同步調(diào)整燈光和音響，整個(gè)過(guò)程沒(méi)有延遲也沒(méi)有沖突。這些細(xì)節(jié)，是平臺(tái)級(jí)定義時(shí)就被考慮進(jìn)去的，不是功能上線前的修補(bǔ)。

當(dāng)然，這些架構(gòu)能力，最終必須靠制造環(huán)節(jié)來(lái)穩(wěn)定落地。奧迪一汽超級(jí)智能生態(tài)工廠，用超800臺(tái)焊裝機(jī)器人實(shí)現(xiàn)了焊接自動(dòng)化率100%，精度達(dá)到0.1毫米。所有焊接點(diǎn)都經(jīng)過(guò)3D視覺(jué)成像和力學(xué)檢測(cè)。這些制造精度就是為了在幾十萬(wàn)公里的日常使用、數(shù)百次快充和極限氣溫下，整車的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性不會(huì)因?yàn)槲⑿≌`差而失衡。

架構(gòu)設(shè)計(jì)、熱管理方案、動(dòng)態(tài)協(xié)同，到制造工藝、驗(yàn)證標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)成了一條完整的工程閉環(huán)，在極限溫度、極限碰撞、長(zhǎng)時(shí)間使用之后，底盤、熱管理、電控還能不能正常工作，安全結(jié)構(gòu)還能不能穩(wěn)得住，這些是一輛電動(dòng)車能否被信任的關(guān)鍵，也是Q6L e-tron花時(shí)間做清楚的底線。

電動(dòng)車行業(yè)花了很多時(shí)間在講快、講智能，但少有人認(rèn)真講清楚豪華電動(dòng)車到底應(yīng)該穩(wěn)在哪、嚴(yán)在哪、久在哪。Q6L e-tron作為PPE豪華純電平臺(tái)的首款量產(chǎn)車，把這一課講明白了，也把最難講、但最該講的那部分工程邏輯落地。

這是首款PPE車型一汽奧迪Q6L e-tron的價(jià)值，也是豪華電動(dòng)該有的底線。