產能瓶頸，難得住小米嗎？

來源 | 字母榜

在YU7一小時大定近30萬單火爆登場后，小米正面臨著一場空前艱苦的產能沖刺。

截至目前，小米汽車APP的YU7交付時間已經拉長至9個月，甚至一年以上。

其中，YU7標準版為58~61周，Pro版為51~54周，Max版為39~42周。

小米汽車門店的銷售人員確認了這一點，并建議訂購起售價高達32.99萬元的Max版，盡量縮短交車周期。

對于漫長的等待，小米粉絲并不特別介意。

我們在探店時發現，動輒一年的等待期，并沒有讓忠實擁躉熱情稍減。

這里面有品牌忠誠度的因素，也有大多數購車者均為增購、家里另有車開的原因。

但手握數十萬張鎖定訂單的小米，并不敢就此躺平一整年。

如何盡快拉升產能，已成為小米汽車接下來很長一段時間的頭等要務。

目前，小米所有車輛均產自北京亦莊的一期工廠，原本設計年產能15萬輛，去年6月開始兩班倒，并通過加裝機器人等挖掘潛能。

目前，這座工廠每76秒就有一輛新車下線，日產量約1000輛。

小米拉高產能的關鍵，是將于6月中旬竣工的二期工廠。

它的規劃產能同樣是每年15萬輛，預計7~8月即可投產。

另據招聘信息，二期工廠將實行兩班倒，日工作時長達11小時。

就在YU7發售前不久，小米還花費6個多億，在二期工廠旁邊拿下一塊不到50萬平方米的工業用地。

外界普遍認為，這塊地將用于建設小米三期工廠。

此外，去年底至今，小米頻頻被曝出在武漢、上海招募汽車制造相關人才，有可能是在兩座城市分別建廠的先聲。

但時至今日，除了箭在弦上的二期工廠，小米汽車其他產能仍停留在傳言階段，遠水難解近渴。

已經鎖單的YU7車主們，恐怕不能對提前交車過于樂觀。

另一邊，小米的新老競爭對手正使出渾身解數“截單”，試圖抓住小米產能瓶頸期，打一場阻擊戰。

YU7所在的純電中大型SUV賽道，競爭烈度遠超SU7所在的純電中型轎車賽道。

除了占據鰲頭的特斯拉Model Y，蔚小理、鴻蒙智行、極氪、智己、傳統車企等也都對這塊蛋糕虎視眈眈。

YU7剛剛發布，不少車企就打出了補貼5000元鎖單費用的旗號，吸引小米準車主轉投門庭。

圖注：小米YU7標準版預計提車時間超過一年

而在行業政策層面，時間并不站在小米這一邊：

2024、2025年的新能源汽車免征購置稅政策，明年很可能大幅退坡，屆時每輛車的減稅額將從3萬元收縮至1.5萬元。

屆時，小米YU7車主可能需要多交1萬多元的稅款。

小米此前雄心勃勃地將年度交付目標上調至35萬輛，并預計今年第三四季度盈利。

在YU7取得開門紅后，能否迅速補齊產能缺口，擋住對手兇猛攻勢，盡可能避免訂單流失，直接關系著小米汽車今年能否完成KPI，也將對其競爭生態位產生重大影響。

01

在YU7正式開售前，小米汽車產能已經油門到底，但依然無法滿足需求。

占地72萬平方米的小米一期工廠規格很高，裝備了大量工業機器人，自動化程度處于業內一流水平。

它還安裝了一臺9100噸一體化壓鑄機，可以通過一次性壓鑄大型部件，將車身生產時間縮短近一半，號稱國內唯二擁有此類巨型壓鑄機的工廠。

過去一年多，這座工廠的產能持續爬坡，從原先規劃的每年15萬輛，提升至每天1000輛，折合每年36.5萬輛，提升幅度高達140%。

小米汽車的交付量也水漲船高。

去年6月，SU7月交付量超1萬輛；

同年10月產量和交付量均突破2萬輛；

今年3月，已超2.9萬輛，與每月3萬輛左右的產能相差無幾。

然而，賣了一年多的SU7，至今交車時間仍在8個月以上。

這從側面表明，日產千輛的小米一期工廠，哪怕只生產一款車型，其產能缺口也頗為巨大。

更何況，小米一期工廠的產能，還面臨著YU7的擠占。

根據官方數據，今年6月小米汽車交付量超2.5萬輛，與三個月前的2.9萬輛略有回落。

考慮到SU7依舊漫長的交車周期，交付量的下降恐怕并非銷售乏力所導致，而是小米主動將一部分產能撥給了YU7，以確保上市后有車可交。

雷軍和小米管理層早已認識到產能問題的嚴重性，并試圖安撫消費者。

今年以來，雷軍多次發微博稱，小米汽車一直在全力提升產能，并已經取得一些進展。

YU7上市后，雷軍又轉發《小米汽車答網友問》，承諾“一定會全力以赴抓緊生產，爭取早日將愛車交付到客戶手上”。

小米公關部總經理王化則表示——

小米汽車中APP顯示的交付時間為預估參考，隨著產線磨合提效、產能挖潛爬坡，實際交付時間也可能會有動態變化，會動態更新交車時間。

規模與一期相當的二期工廠，是小米汽車擴產的關鍵布局。

外界普遍認為，二期工廠7、8月投產后，將主要生產YU7。

不過，汽車工廠必須經歷產能爬坡。

小米一期工廠花了3個月，才做到月產1萬輛，半年后才提升到2萬輛。

以此作為參照，二期工廠有可能要到今年底才能火力全開。

據了解，目前能夠較快提車的YU7買家，大都是靠拼手速和網速。

在北京東三環的某小米汽車門店，一位用戶透露，YU7發布會當晚10點開放大定后，他第一時間下單了“準現車”，預計1~5周即可提車。

“準現車”是小米提前生產的車型，只有Max版本，內飾和車漆顏色預先搭配，且加裝了不少配置，用戶幾乎沒有調整空間。

另有用戶表示，他在大定開始后26秒下單，提車時間已經延長至13周。

狂熱的粉絲疊加漫長的等待，催生了YU7訂單轉讓的灰產。

在閑魚上，一些轉手訂單要價萬元以上。

一位準車主表示，現在下單的都是小米粉絲，“大家等得起”。

但如果不能盡快交車，那些并非鐵粉的潛在買家，完全有可能被動輒一年的提車周期勸退，即便大定、鎖單，也有可能轉投其他品牌懷抱。

面對9個月甚至一年的等待期，小米不能不急。

要想實現全年35萬輛的交付目標，小米工廠還需要再加把勁。

02

產能瓶頸造成的漫長等待，是雷軍和小米汽車幾乎肉眼可見的軟肋，也是其他車企阻擊小米最重要的突破口。

在小米完成產能爬坡前，千方百計撬走更多訂單，已成為許多車企毫不遮掩的競爭手段。

YU7啟動大定后不久，蔚來、智界、智己、極氪、阿維塔等車企就發動了阻擊：

小米準車主鎖單后“叛逃”，即可獲得5000元的定金補償。

以蔚來為例：

小米準車主購買蔚來、樂道車型，可“報銷”5000元鎖單定金；

購買價格便宜的螢火蟲車型，也能獲得2000元。

2024年，蔚來每銷售一輛車，虧損超過10萬元。

對于正在過緊日子的蔚來而言，單車補貼5000元并不是小數，而這也從側面反映了蔚來的“截單”決心。

除了試圖以補貼撬走小米準車主，YU7的交付時間也是競爭對手的主要狙擊點。

在各大車企的門店，不少銷售人員在推介自家車型時，都會強調能夠快速提車。

東風日產某負責人甚至宣稱，小米YU7交車需要等待一年以上，“任何國家都沒有這種愚忠的品牌粉絲”，引發軒然大波，最終不得不道歉刪帖。

7月2日的返場直播中，雷軍提到其他車企的“攔截應對話術”，認為“大可不必”。

略顯凡爾賽的是，雷軍還向著急用戶的消費者推薦了幾款競品，既有YU7的主要對手Model Y，也有即將上市的小鵬G7和理想i8。

此外，一些車企火線調價，試圖以便宜招攬客戶。

YU7發布前兩天，智界宣布啟動限時促銷——

旗下SUV車型R7降價兩萬，純電版起售價從25.98萬元降至22.98萬元。

R7定位與YU7接近，原本貴了6000多元，降價后有了2萬多元的價格優勢。

被小米在發布會上反復提及的特斯拉，同樣有點兒坐不住了。

7月初，特斯拉宣稱因電池配方改變、續航提升，以及標配“加速提升包”，Model 3長續航版漲價1萬元。

但電池同樣得到升級的Model Y長續航版，起售價依然維持在31.35萬元。

原本就貴了好幾萬的Model Y，似乎并不希望在YU7風頭正勁時貿然漲價。

除了老對手，YU7的新對手正在批量入場。

小鵬7月3日推出新款SUV G7，定位與YU7接近。

何小鵬此前在恭喜YU7時，表示G7爭取帶來“驚喜和不同的選擇”。

理想下半年即將推出i8和i6，都是YU7的潛在對手。

李想一邊預祝YU7大賣，一邊強調小米YU7的運動取向，稱i8是一款家庭取向的SUV，更多照顧全家人的出行體驗。

蔚來李斌表示，YU7在運動方面追求極致，將于7月上旬預售的樂道L90追求空間極致和能耗極致。

樂道總裁沈斐則在YU7發售后說，現在可以放心選樂道L60了。

在純電中大型SUV賽道，特斯拉、蔚小理之外，鴻蒙智行、極氪、智己、嵐圖乃至傳統車企，也都有一戰之力。

新老對手不僅提車快得多，其品牌力、軟硬件也都各擅勝場。

尤其是智能輔助駕駛，鴻蒙智行、小鵬和理想被視為第一梯隊，領先其他車企一個身位。

提車時間9個月起步的YU7，給了對手一個巨大的機會窗口。

這款來勢兇猛卻卡產能的爆款車型，在雷軍和小米的強勢營銷下，拿到了天胡開局，也拿到了出生就被圍攻的高難劇本。

03

在YU7發布會上，雷軍花費了不小的篇幅，談論這款車與特斯拉主力車型、去年在中國賣出48萬輛的Model Y的差別。

小米試圖傳遞這樣一種信息：

YU7不僅更便宜，產品力也全方位優于Model Y。

但至少在產能方面，特斯拉仍然是小米汽車的追趕目標。

特斯拉2019年底開始在上海超級工廠生產汽車，2020年交付14.9萬輛，2021年就飆升至近50萬輛。

2022年后，這座工廠每月可交付7萬輛以上的新車。

2024年，特斯拉上海工廠的年產能達到95萬輛，交付91.6萬輛。

這些新車除了滿足中國市場的需求，還向海外多個國家出口。

另一邊，小米一期工廠用了一年時間，將產能從規劃中的每年15萬輛，大幅拔高至接近37萬輛。

但SU7、YU7漫長的提車周期，反映出小米依然面臨產能瓶頸。

特斯拉之所以能夠迅速提高產能，關鍵原因之一是，Model 3和Model Y的零部件具有很高的通用性。

早在Model Y剛剛亮相時，海外汽車人士就對這款車進行了拆解，發現它與Model 3共享約75%的零部件。

這意味著，特斯拉無需大幅調整產線，就能在Model 3沉淀的制造技術和管理經驗的基礎上，迅速拉高Model Y產能。

此外，大面積通用零部件，意味著特斯拉無需為Model Y重新搭建供應鏈。

現有供應商只需按照新的規格進行生產，就能快速交付Model Y所需的零部件。

這為Model Y大批量生產奠定了基礎。

相比之下，小米似乎并不打算讓YU7重走Model 3/Y已經探明的道路。

YU7上市前夕，雷軍回復“YU7是不是拉高版SU7”時，明確予以否認。

他表示，兩款車均基于Modena平臺開發的，但YU7項目有90%零部件都重新開發了。

這一說法，或許是YU7交付時間漫長的解釋之一。

倘若小米難以大批復用SU7零部件，甚至需要為YU7重新整個生產鏈路，那么其后續產能爬坡的難度恐怕不小。

在小米汽車門店，有車主坦言，能夠在周一工作日的下午請假進店看車的，都是小米粉絲。

他們對于YU7交車緩慢已有心理預期，并有更高的容忍度。

小米的交付難題，仍需要解答——

在核心擁躉之外，如何讓更多潛在車主支付定金、盡快鎖單，不被對手撬走，直至一年后提車。

雷軍的個人IP，小米品牌的號召力，YU7相對出色的產品力，乃至不“背刺”老車主的車型迭代速度，都是小米留住用戶的有利條件。

蔚小理、鴻蒙智行們的反擊，目前來看也并未讓YU7放緩腳步。

但YU7終會慢慢消散熱度，進入硬碰硬的日常競爭階段。

它遠遠談不上碾壓所有對手，在智駕、空間等方面也稍顯薄弱；

創始人和品牌的光環也并非無往不利。

在明年新能源車購置稅減免退坡、同價位新車密集上市等新挑戰面前，小米需要贏得這場與市場、政策和對手的沖刺跑。

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