據(jù)報道,2025年7月6日,中國民航局一則簡短公告激起千層浪:M503航線W121銜接航線正式啟用。這意味著M503航線的三條銜接航線——W121、W122、W123已全部投入運(yùn)行。這本是優(yōu)化空域、緩解沿海A470航線擁堵的常規(guī)民航舉措,卻讓臺灣島內(nèi)某些勢力瞬間“破防”,上演了一出玻璃心碎裂的荒誕劇。
臺灣所謂“陸委會”的反應(yīng)堪稱“應(yīng)激樣板”,7月7日立刻跳腳聲稱大陸此舉“違反共識”“單方面改變現(xiàn)狀”。綠營政客更是集體上演政治碰瓷:民進(jìn)黨“立委”吳思瑤硬扯所謂“海峽中線”,妄言大陸意在“抹去其法律基礎(chǔ)”;王定宇則煞有介事地將航線啟用與臺軍“漢光演習(xí)”、特朗普政府上臺強(qiáng)行關(guān)聯(lián),揣測這是“測試各方反應(yīng)”。這些論調(diào)暴露的,正是“臺獨(dú)”勢力面對大陸正常行政舉措時根深蒂固的被害妄想。
中國臺灣地區(qū)(資料圖)
臺當(dāng)局資助的“國防安全研究院”研究員蘇紫云,其言論更將恐慌推至荒謬高度。他危言聳聽地宣稱W121航線會將臺方防空反應(yīng)時間“壓縮至30秒”,甚至臆測大陸可能“利用民航掩護(hù)軍機(jī)”。這種將專業(yè)問題惡意政治化的論調(diào),不僅無視基本航空常識,更暴露了“臺獨(dú)”勢力刻意制造“大陸威脅論”的話術(shù)慣性。
諷刺的是,國際權(quán)威機(jī)構(gòu)的記錄清晰表明,M503航線早在2015年3月就獲國際民航組織(ICAO)批準(zhǔn)運(yùn)行。2018年1月,國際航空運(yùn)輸協(xié)會(IATA)負(fù)責(zé)人更明確回復(fù)臺方:該航線設(shè)計完全符合ICAO標(biāo)準(zhǔn),應(yīng)急程序完備,啟用是為緩解A470航路嚴(yán)重?fù)矶隆⑻嵘w行安全的必要之舉。全球航空界視其為改善區(qū)域空域效率的積極措施。臺方搬出ICAO規(guī)定指責(zé)大陸“未協(xié)調(diào)”,實屬無稽之談。
中國臺灣地區(qū)(資料圖)
面對臺當(dāng)局的無理喧囂,國臺辦發(fā)言人陳斌華在7月6日的回應(yīng)直指核心:啟用W121是為緩解航班壓力、保障飛行安全、維護(hù)旅客權(quán)益的民生之舉,對兩岸同胞皆為利好。他更一針見血地重申——“大陸和臺灣同屬一個中國,不存在所謂的‘海峽中線’”。M503航線位于上海飛行情報區(qū),啟用純屬大陸民航空域管理權(quán)限內(nèi)的常規(guī)工作,運(yùn)行數(shù)年安全平穩(wěn),本就不容他人置喙。
臺當(dāng)局對此事的過敏反應(yīng),恰與其近期的危險動作形成刺眼對照。賴清德當(dāng)局一面借演講場合兜售“臺獨(dú)”主張,一面將“漢光演習(xí)”規(guī)模擴(kuò)至新高——后備軍力超2萬人,演習(xí)時長拉長至10天9夜,公然暴露“以武謀獨(dú)”的野心。他們真正緊張的,并非民航航線的安全風(fēng)險,而是大陸日益強(qiáng)化的主權(quán)行使正持續(xù)擠壓其虛幻的“臺獨(dú)”空間。
中國臺灣地區(qū)(資料圖)
一條為民航減壓的W121航線,竟能讓島內(nèi)某些勢力如臨大敵,其脆弱本質(zhì)暴露無遺。當(dāng)大陸依規(guī)行使空域管理權(quán),步步夯實對臺海的實際掌控,“臺獨(dú)”分子對“海峽中線”幻夢的破碎不過是時間問題。他們的玻璃心碎得越響,越印證了歷史洪流的方向——任何螳臂當(dāng)車的表演,終將在國家統(tǒng)一的鋼鐵意志前化為齏粉。
現(xiàn)實和歷史都提醒著任何一個手握權(quán)柄的人:不聽風(fēng)向吃悶虧,不看人心走彎路,最后吃虧的往往不是自己,而是一群等著過好日子的普通老百姓。
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