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上周，我們報道了之江大橋的早高峰擁堵，從雙浦到網易大廈開車要90分鐘以上，引起眾多需要穿梭之江大橋通勤的讀者共鳴。

（早前報道《》）

有讀者說，寧愿多花點時間選擇地鐵6號線出行，避開堵車煩惱；有讀者說，需要建設更多的P+R（換乘停車場），發展公共交通；還有不少讀者提出，之江板塊的跨江通道，遠少于錢江新城區域，希望這里建設更多的跨江通道。

邁入“錢塘江時代”，很多杭州江北岸老城區的市民住到了“對江”，也有很多蕭山居民每天跨江到武林CBD、錢江新城甚至更靠西的未來科技城工作——跨江通勤不再是一件新鮮事。

目前，杭州市區每天約有90萬人次跨越錢塘江，工作日早高峰（7:30-9:30）占比45%，晚高峰（17:00-18:30）占比35%。其中約一半人選擇地鐵、公交等公共交通，另一半選擇自駕、非機動車等。

預計到2035年，杭州跨江交通需求將突破200萬人次/天，現有通道的承載能力已接近極限。

因此，2021年獲批的《杭州市綜合交通專項規劃（2021-2035年）》中提出，未來杭州將規劃形成31處機動車過江通道。加上已有（包括建設中）的10條地鐵過江通道，未來的杭州，擁有40多條過江通道。

杭州的跨江大橋

杭州目前共有12座跨江大橋，這些橋梁大大滿足了跨江、擁江發展的交通需求，也成為杭州城市沿江景觀的重要組成部分。

我們運用城市大腦等多個AI軟件進行智算，得出了這些過江通道的流量指數。

錢塘江大橋（錢江一橋）

西湖區六和塔—濱江區江南大道

AI智算流量指數：2.5分

中國首座自行設計的公鐵兩用橋，上層公路（雙向兩車道），下層鐵路（單線）。

日均車流量：約5萬輛。

通行時間：承擔部分鐵路運輸和機動車通行，限速低且車道較窄（雙向兩車道），高峰時段通行緩慢，平均通過時間約30分鐘，非高峰約15分鐘。

新老彭埠大橋（錢江二橋）及錢江鐵路新橋

上城區彭埠—蕭山區寧圍

AI智算流量指數：4分

2022年新橋改建后通車，是集城市快速路、軌道快線、慢行系統為一體的綜合立體交通大走廊，屬于滬杭甬高速公路杭州市區段改建工程。

老橋位于新橋上游，原本是滬杭甬高速公路，現在是連接錢塘江南北兩岸的城市跨江通道，連接鳳起東路和滬杭甬高速公路杭州市區段改建工程地面道路。

在老橋上游，是2013年建設的錢江鐵路新橋，為滬昆高鐵線路。

日均車流量：約12萬輛（改建后通行效率提升），老橋日均車流量約為4萬輛。

通行時間：新橋上層為雙向八車道快速路，下層為地鐵19號線，以及可騎行和步行的慢行系統，與錢江兩岸的綠道連通，是杭州有名的觀錢塘江燈光秀、落日景觀平臺。串聯火車東站與蕭山機場。改建后通行量翻倍，新老大橋分流效果好，高峰時段平均通過時間約10分鐘，非高峰約5分鐘。

西興大橋（錢江三橋）

上城區秋濤路—濱江區西興

AI智算流量指數：3分

雙向六車道城市快速路，連接杭州主城區與濱江核心區。是杭州錢塘江上最繁忙的跨江大橋。早晚高峰潮汐流量極明顯。

日均車流量：15萬輛（超負荷運行，設計通行能力僅5.5萬輛）。

通行時間：連接主城區與濱江、蕭山及蕭山機場的核心通道，承擔大量通勤和過境車流。2024年啟動改建工程（計劃2027年完工），目前仍是杭州流量最密集的橋梁。高峰時段通行時速僅20-30公里，平均通過時間約20分鐘，非高峰約10分鐘。

復興大橋（錢江四橋）

上城區復興路—濱江區長河

AI智算流量指數：3.5分

雙層橋梁設計，隨著濱江區發展崛起，建成后很快成為杭州第二擁堵的跨江大橋。目前已處于流量飽和狀態。

日均車流量：約14萬輛。

通行時間：上層快速路、下層主干道，連接老城區與濱江、奧體中心。高峰時段擁堵較嚴重，通行時速與西興大橋相近，平均通過時間約20分鐘，非高峰約10分鐘。

袁浦大橋（錢江五橋）

西湖區袁浦—蕭山區義橋

AI智算流量指數：4.2分

杭州繞城高速（G2504）組成部分，雙向四車道。貨車通行為主，非通勤主要路徑。

日均車流量：約1.8萬輛。

通行時間：繞城高速南線的一部分，主要服務過境車輛，地處三江口（錢塘江、富春江、浦陽江）附近，顯著緩解了杭州市區的交通壓力。??位置偏遠，車流量較少，平均通過時間約5分鐘。

下沙大橋（錢江六橋）

錢塘區下沙—蕭山區新街

AI智算流量指數：3.8分

杭金衢高速過江通道，雙向八車道。連通杭州繞城高速公路東線，北接杭浦高速公路，南接杭甬高速公路。是錢塘江東部可承擔貨車通行的重要跨江通道。

日均車流量：超9萬輛，其中貨車占比近四成。

通行時間：繞城高速的組成部分，主要承擔過境車流。2011年前，是杭州交通最繁忙的跨江大橋。因為有坡度，貨車爬坡時顯得有些吃力，容易出現追尾或剮蹭事故，造成擁堵。高峰時段平均通過時間約18分鐘，非高峰約6分鐘。

之江大橋（錢江七橋）

西湖區之江—濱江區浦沿

AI智算流量指數：3.2分

彩虹快速路組成部分，雙向六車道。早高峰擁堵日益突出。早高峰西向東過之江大橋的流量主力軍，首先是彩虹快速路主線，這里面包括了轉塘、富陽方向跨江上班的流量；其次是城西的流量，通過紫之隧道銜接麥嶺沙立交，匯聚到之江大橋過江；第三，還有之浦路北向東、之浦路南向東、云河街地面西向東三個之江地面上橋流量。

日均車流量：近8萬輛。

通行時間：連接富陽、之江與濱江的重要通道，隨西部板塊發展車流量激增。早高峰擁堵時間長達2.5小時，平均通過時間約50分鐘，非高峰約20分鐘。

九堡大橋（錢江八橋）

上城區九堡—蕭山區新街

AI智算流量指數：3.2分

杭州通城高架路及東湖高架路組成部分之一，為城市快速路，雙向六車道。連接九堡與蕭山，周邊物流園區較多，貨車密集。

日均車流量：約3.5萬輛。

通行時間：連接主城區與大江東，機動車流量中等。慢行系統優化后，非機動車通行效率提升，但機動車高峰時段仍有擁堵，平均通過時間約15分鐘，非高峰約8分鐘。

江東大橋（錢江九橋）

錢塘區下沙—蕭山區河莊

AI智算流量指數：3.9分

為中國首座大跨度懸索橋，杭州德勝快速通道的重要組成部分。雙向八車道。

日均車流量：約6.3萬輛。

通行時間：連接德勝快速路與大江東，流量中等。設計時速較高，但周邊路網尚未完全成熟，高峰時段平均通過時間約10分鐘，非高峰約5分鐘。

江東三路過江通道大橋

（錢塘區江東—海寧鹽倉）（規劃中）

杭州第二座雙向八車道跨江大橋，雙層設計（上層8車道，下層6車道+慢行道），為杭州都市區中環的重要組成部分。

西起滬昆高速公路，東至錢塘區江東三路，位于江東大橋下游2公里處。

這座跨江大橋一頭連蘇臺高速，直通紹興、蘇州這些長三角核心城市；另一頭接滬昆高速，去上海、昆明都方便。以后從錢塘去上海虹橋，車程能控制在90分鐘以內。

AI智算跨江大橋流量共性

核心通勤通道——

西興大橋、復興大橋、慶春路隧道因連接主城區與濱江、蕭山等就業密集區，流量最大。早晚高峰單向流量超設計容量。

過境與區域連接——

下沙大橋、袁浦大橋作為繞城高速組成部分，承擔大量過境車流；下沙大橋、九堡大橋因周邊產業集中，貨車流量占比30%以上。

瓶頸限制——

錢塘江大橋、西興大橋車道數不足，易成瓶頸。西興大橋、之江大橋等因上下橋匝道及周邊路網疏散能力不足，導致擁堵。雖然彭埠大橋改建、博奧隧道等新增通道有效分流，但部分區域仍依賴單一通道，如之江板塊依賴之江大橋，高峰期車流匯集，容易造成擁堵。

杭州的跨江隧道

慶春隧道

上城區慶春東路—蕭山區市心北路

AI智算流量指數：3分

杭州首條過江隧道，雙向四車道，不堵車的情況下3分鐘可穿越錢塘江。是蕭山區跨江通勤人士最常選擇的路線之一。

日均車流量：約6萬輛。

通行時間：作為核心隧道，高峰時段擁堵嚴重，平均通過時間約15分鐘，非高峰約5分鐘。

望江隧道

上城區望秋立交—濱江區江南大道

AI智算流量指數：3.2分

位于錢江三橋和四橋之間，雙向四車道，極大地方便了錢江新城與濱江區兩岸市民的出行，緩解了杭州過江交通壓力。

日均車流量：約4萬輛。

通行時間：可分擔錢江三橋20%、錢江四橋15%的車流量。平均通過時間約12分鐘，非高峰約5分鐘。

博奧隧道

上城區新業路—蕭山區博奧路

AI智算流量指數：4.5分

連接錢江新城和錢江世紀城。雙向四車道，時速60公里。

日均車流量：約3.5萬輛。

通行時間：在不堵車情況下，從江北到江南只需3分鐘。但高峰時段平均通過時間約10分鐘。

錢塘過江隧道

錢塘區下沙—錢塘區頭蓬快速路

AI智算流量指數：3分

是杭州市錢塘快速路的重要組成部分，雙向六車道。與艮山東路東延段共同構成53公里快速交通網，實現主城區與江東片區30分鐘通勤。通車后大大緩解江東大橋擁堵情況，江東大橋車流量下降23%，過江通行時間由15分鐘縮短至4分鐘。

日均車流量：約2.6萬輛。

通行時間：連接下沙與大江東，高峰時段平均通過時間約8分鐘，非高峰約4分鐘。

秦望隧道

富陽區秦望路—富陽區江南片區

AI智算流量指數：3分

公鐵兩用隧道，上層為雙向六車道公路，下層預留地鐵隧道，2025年1月正式通車。

日均車流量：約1.5萬輛。

通行時間：富春江首條過江隧道，連接富陽主城與富春灣新城。新開通后流量逐步增長，平均通過時間約6分鐘。

錢江隧道（S9蘇紹高速）

蕭山區—海寧

AI智算流量指數：4分

南連杭州蕭山、北接嘉興海寧，向北延伸與滬杭高速相通、向南延伸與杭甬高速連接，是江蘇省高速S9和浙江省高速S9（蘇紹高速公路）的組成部分。

日均車流量：約4萬輛。

通行時間：收費隧道（45元）。連接蕭山與海寧，吸引跨市車流。高峰時段平均通過時間約10分鐘，非高峰約5分鐘。

杭州的跨江地鐵

6號線（之江文化中心—西浦路）

4號線（水澄橋—聯莊）

5號線（南星橋—長河）

1號線（近江—江陵路）

7號線（市民中心—奧體中心）

2號線（錢江路—錢江世紀城）

6號線（亞運村—三堡）

1號線（杭州大會展中心—下沙江濱）

8號線（工商大學云濱—橋頭堡）

19號線（御道—平瀾路）

以及在建的15號線、18號線。

這些地鐵隧道的建設，極大地提升了杭州公共交通的便捷性和效率，為市民提供了快速、舒適的過江方式。

參與編制《杭州市綜合交通專項規劃（2021—2035年）》的杭州市規劃設計研究院高級工程師高獎說，未來大運量的城市軌道交通，將成為杭州過江公共交通的主體，構建起高效便捷的跨江公共交通體系。

根據預測，2035年杭州跨江交通的公共交通比重，將從目前的50%左右提高至70%以上。

未來杭州的錢江兩岸

每天有逾200萬人次穿梭往來

1937年，錢塘江上有了第一座跨江大橋——錢塘江大橋。

50多年后，1992年，錢塘江上才有了第二座跨江大橋彭埠大橋。此后，西興大橋、袁浦大橋、下沙大橋、復興大橋、慶春隧道……一座座跨江大橋、隧道相繼建成，錢江兩岸開始形成“上天入地”的過江通道體系。

伴隨著這一體系的形成，一座擁江發展的大都市，也在錢江兩岸崛起。

錢塘江南岸人口迅速增長。截至2025年年初，濱江區常住人口約55.2萬人，是杭州數字經濟核心區，就業人口中約70%集中在互聯網、人工智能等領域。

蕭山區在2024年年末統計，常住人口約216.4萬人，以制造業、臨空經濟和傳統商貿業為主。

錢塘區2025年年初統計常住人口為80.5萬人，定位為“長三角智能制造基地”，擁有大江東產業集聚區等平臺。

人口的增加，也讓每日跨江通勤人次增長。

目前杭州每日跨江約90萬人次，在跨江方式上，約50%（45萬人次）選擇公共交通出行，其中地鐵貢獻70%（31.5萬人次）。地鐵1號線、6號線跨江段日均客流分別達40萬人次、25萬人次。

約40%（36萬人次）選擇開車出行，主要依賴西興大橋、復興大橋等核心通道。其中濱江與錢江新城、蕭山與武林商圈、錢塘與下沙高教園區構成三大跨江通勤軸，分別占總流量的35%、25%、15%。

隨著錢江世紀城、亞運村等板塊成熟，蕭山區至錢江新城二期的通勤量也開始增長，2025年預計達18萬人次/天。

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橙柿互動·都市快報 記者 岳雁

制圖 高薇

編輯 肖旭

審核 羅祎 邵宇峰

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