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上周,我們報道了之江大橋的早高峰擁堵,從雙浦到網易大廈開車要90分鐘以上,引起眾多需要穿梭之江大橋通勤的讀者共鳴。
(早前報道《》)
有讀者說,寧愿多花點時間選擇地鐵6號線出行,避開堵車煩惱;有讀者說,需要建設更多的P+R(換乘停車場),發展公共交通;還有不少讀者提出,之江板塊的跨江通道,遠少于錢江新城區域,希望這里建設更多的跨江通道。
邁入“錢塘江時代”,很多杭州江北岸老城區的市民住到了“對江”,也有很多蕭山居民每天跨江到武林CBD、錢江新城甚至更靠西的未來科技城工作——跨江通勤不再是一件新鮮事。
目前,杭州市區每天約有90萬人次跨越錢塘江,工作日早高峰(7:30-9:30)占比45%,晚高峰(17:00-18:30)占比35%。其中約一半人選擇地鐵、公交等公共交通,另一半選擇自駕、非機動車等。
預計到2035年,杭州跨江交通需求將突破200萬人次/天,現有通道的承載能力已接近極限。
因此,2021年獲批的《杭州市綜合交通專項規劃(2021-2035年)》中提出,未來杭州將規劃形成31處機動車過江通道。加上已有(包括建設中)的10條地鐵過江通道,未來的杭州,擁有40多條過江通道。
杭州的跨江大橋
杭州目前共有12座跨江大橋,這些橋梁大大滿足了跨江、擁江發展的交通需求,也成為杭州城市沿江景觀的重要組成部分。
我們運用城市大腦等多個AI軟件進行智算,得出了這些過江通道的流量指數。
錢塘江大橋(錢江一橋)
西湖區六和塔—濱江區江南大道
AI智算流量指數:2.5分
中國首座自行設計的公鐵兩用橋,上層公路(雙向兩車道),下層鐵路(單線)。
日均車流量:約5萬輛。
通行時間:承擔部分鐵路運輸和機動車通行,限速低且車道較窄(雙向兩車道),高峰時段通行緩慢,平均通過時間約30分鐘,非高峰約15分鐘。
新老彭埠大橋(錢江二橋)及錢江鐵路新橋
上城區彭埠—蕭山區寧圍
AI智算流量指數:4分
2022年新橋改建后通車,是集城市快速路、軌道快線、慢行系統為一體的綜合立體交通大走廊,屬于滬杭甬高速公路杭州市區段改建工程。
老橋位于新橋上游,原本是滬杭甬高速公路,現在是連接錢塘江南北兩岸的城市跨江通道,連接鳳起東路和滬杭甬高速公路杭州市區段改建工程地面道路。
在老橋上游,是2013年建設的錢江鐵路新橋,為滬昆高鐵線路。
日均車流量:約12萬輛(改建后通行效率提升),老橋日均車流量約為4萬輛。
通行時間:新橋上層為雙向八車道快速路,下層為地鐵19號線,以及可騎行和步行的慢行系統,與錢江兩岸的綠道連通,是杭州有名的觀錢塘江燈光秀、落日景觀平臺。串聯火車東站與蕭山機場。改建后通行量翻倍,新老大橋分流效果好,高峰時段平均通過時間約10分鐘,非高峰約5分鐘。
西興大橋(錢江三橋)
上城區秋濤路—濱江區西興
AI智算流量指數:3分
雙向六車道城市快速路,連接杭州主城區與濱江核心區。是杭州錢塘江上最繁忙的跨江大橋。早晚高峰潮汐流量極明顯。
日均車流量:15萬輛(超負荷運行,設計通行能力僅5.5萬輛)。
通行時間:連接主城區與濱江、蕭山及蕭山機場的核心通道,承擔大量通勤和過境車流。2024年啟動改建工程(計劃2027年完工),目前仍是杭州流量最密集的橋梁。高峰時段通行時速僅20-30公里,平均通過時間約20分鐘,非高峰約10分鐘。
復興大橋(錢江四橋)
上城區復興路—濱江區長河
AI智算流量指數:3.5分
雙層橋梁設計,隨著濱江區發展崛起,建成后很快成為杭州第二擁堵的跨江大橋。目前已處于流量飽和狀態。
日均車流量:約14萬輛。
通行時間:上層快速路、下層主干道,連接老城區與濱江、奧體中心。高峰時段擁堵較嚴重,通行時速與西興大橋相近,平均通過時間約20分鐘,非高峰約10分鐘。
袁浦大橋(錢江五橋)
西湖區袁浦—蕭山區義橋
AI智算流量指數:4.2分
杭州繞城高速(G2504)組成部分,雙向四車道。貨車通行為主,非通勤主要路徑。
日均車流量:約1.8萬輛。
通行時間:繞城高速南線的一部分,主要服務過境車輛,地處三江口(錢塘江、富春江、浦陽江)附近,顯著緩解了杭州市區的交通壓力。??位置偏遠,車流量較少,平均通過時間約5分鐘。
下沙大橋(錢江六橋)
錢塘區下沙—蕭山區新街
AI智算流量指數:3.8分
杭金衢高速過江通道,雙向八車道。連通杭州繞城高速公路東線,北接杭浦高速公路,南接杭甬高速公路。是錢塘江東部可承擔貨車通行的重要跨江通道。
日均車流量:超9萬輛,其中貨車占比近四成。
通行時間:繞城高速的組成部分,主要承擔過境車流。2011年前,是杭州交通最繁忙的跨江大橋。因為有坡度,貨車爬坡時顯得有些吃力,容易出現追尾或剮蹭事故,造成擁堵。高峰時段平均通過時間約18分鐘,非高峰約6分鐘。
之江大橋(錢江七橋)
西湖區之江—濱江區浦沿
AI智算流量指數:3.2分
彩虹快速路組成部分,雙向六車道。早高峰擁堵日益突出。早高峰西向東過之江大橋的流量主力軍,首先是彩虹快速路主線,這里面包括了轉塘、富陽方向跨江上班的流量;其次是城西的流量,通過紫之隧道銜接麥嶺沙立交,匯聚到之江大橋過江;第三,還有之浦路北向東、之浦路南向東、云河街地面西向東三個之江地面上橋流量。
日均車流量:近8萬輛。
通行時間:連接富陽、之江與濱江的重要通道,隨西部板塊發展車流量激增。早高峰擁堵時間長達2.5小時,平均通過時間約50分鐘,非高峰約20分鐘。
九堡大橋(錢江八橋)
上城區九堡—蕭山區新街
AI智算流量指數:3.2分
杭州通城高架路及東湖高架路組成部分之一,為城市快速路,雙向六車道。連接九堡與蕭山,周邊物流園區較多,貨車密集。
日均車流量:約3.5萬輛。
通行時間:連接主城區與大江東,機動車流量中等。慢行系統優化后,非機動車通行效率提升,但機動車高峰時段仍有擁堵,平均通過時間約15分鐘,非高峰約8分鐘。
江東大橋(錢江九橋)
錢塘區下沙—蕭山區河莊
AI智算流量指數:3.9分
為中國首座大跨度懸索橋,杭州德勝快速通道的重要組成部分。雙向八車道。
日均車流量:約6.3萬輛。
通行時間:連接德勝快速路與大江東,流量中等。設計時速較高,但周邊路網尚未完全成熟,高峰時段平均通過時間約10分鐘,非高峰約5分鐘。
江東三路過江通道大橋
(錢塘區江東—海寧鹽倉)(規劃中)
杭州第二座雙向八車道跨江大橋,雙層設計(上層8車道,下層6車道+慢行道),為杭州都市區中環的重要組成部分。
西起滬昆高速公路,東至錢塘區江東三路,位于江東大橋下游2公里處。
這座跨江大橋一頭連蘇臺高速,直通紹興、蘇州這些長三角核心城市;另一頭接滬昆高速,去上海、昆明都方便。以后從錢塘去上海虹橋,車程能控制在90分鐘以內。
AI智算跨江大橋流量共性
核心通勤通道——
西興大橋、復興大橋、慶春路隧道因連接主城區與濱江、蕭山等就業密集區,流量最大。早晚高峰單向流量超設計容量。
過境與區域連接——
下沙大橋、袁浦大橋作為繞城高速組成部分,承擔大量過境車流;下沙大橋、九堡大橋因周邊產業集中,貨車流量占比30%以上。
瓶頸限制——
錢塘江大橋、西興大橋車道數不足,易成瓶頸。西興大橋、之江大橋等因上下橋匝道及周邊路網疏散能力不足,導致擁堵。雖然彭埠大橋改建、博奧隧道等新增通道有效分流,但部分區域仍依賴單一通道,如之江板塊依賴之江大橋,高峰期車流匯集,容易造成擁堵。
杭州的跨江隧道
慶春隧道
上城區慶春東路—蕭山區市心北路
AI智算流量指數:3分
杭州首條過江隧道,雙向四車道,不堵車的情況下3分鐘可穿越錢塘江。是蕭山區跨江通勤人士最常選擇的路線之一。
日均車流量:約6萬輛。
通行時間:作為核心隧道,高峰時段擁堵嚴重,平均通過時間約15分鐘,非高峰約5分鐘。
望江隧道
上城區望秋立交—濱江區江南大道
AI智算流量指數:3.2分
位于錢江三橋和四橋之間,雙向四車道,極大地方便了錢江新城與濱江區兩岸市民的出行,緩解了杭州過江交通壓力。
日均車流量:約4萬輛。
通行時間:可分擔錢江三橋20%、錢江四橋15%的車流量。平均通過時間約12分鐘,非高峰約5分鐘。
博奧隧道
上城區新業路—蕭山區博奧路
AI智算流量指數:4.5分
連接錢江新城和錢江世紀城。雙向四車道,時速60公里。
日均車流量:約3.5萬輛。
通行時間:在不堵車情況下,從江北到江南只需3分鐘。但高峰時段平均通過時間約10分鐘。
錢塘過江隧道
錢塘區下沙—錢塘區頭蓬快速路
AI智算流量指數:3分
是杭州市錢塘快速路的重要組成部分,雙向六車道。與艮山東路東延段共同構成53公里快速交通網,實現主城區與江東片區30分鐘通勤。通車后大大緩解江東大橋擁堵情況,江東大橋車流量下降23%,過江通行時間由15分鐘縮短至4分鐘。
日均車流量:約2.6萬輛。
通行時間:連接下沙與大江東,高峰時段平均通過時間約8分鐘,非高峰約4分鐘。
秦望隧道
富陽區秦望路—富陽區江南片區
AI智算流量指數:3分
公鐵兩用隧道,上層為雙向六車道公路,下層預留地鐵隧道,2025年1月正式通車。
日均車流量:約1.5萬輛。
通行時間:富春江首條過江隧道,連接富陽主城與富春灣新城。新開通后流量逐步增長,平均通過時間約6分鐘。
錢江隧道(S9蘇紹高速)
蕭山區—海寧
AI智算流量指數:4分
南連杭州蕭山、北接嘉興海寧,向北延伸與滬杭高速相通、向南延伸與杭甬高速連接,是江蘇省高速S9和浙江省高速S9(蘇紹高速公路)的組成部分。
日均車流量:約4萬輛。
通行時間:收費隧道(45元)。連接蕭山與海寧,吸引跨市車流。高峰時段平均通過時間約10分鐘,非高峰約5分鐘。
杭州的跨江地鐵
6號線(之江文化中心—西浦路)
4號線(水澄橋—聯莊)
5號線(南星橋—長河)
1號線(近江—江陵路)
7號線(市民中心—奧體中心)
2號線(錢江路—錢江世紀城)
6號線(亞運村—三堡)
1號線(杭州大會展中心—下沙江濱)
8號線(工商大學云濱—橋頭堡)
19號線(御道—平瀾路)
以及在建的15號線、18號線。
這些地鐵隧道的建設,極大地提升了杭州公共交通的便捷性和效率,為市民提供了快速、舒適的過江方式。
參與編制《杭州市綜合交通專項規劃(2021—2035年)》的杭州市規劃設計研究院高級工程師高獎說,未來大運量的城市軌道交通,將成為杭州過江公共交通的主體,構建起高效便捷的跨江公共交通體系。
根據預測,2035年杭州跨江交通的公共交通比重,將從目前的50%左右提高至70%以上。
未來杭州的錢江兩岸
每天有逾200萬人次穿梭往來
1937年,錢塘江上有了第一座跨江大橋——錢塘江大橋。
50多年后,1992年,錢塘江上才有了第二座跨江大橋彭埠大橋。此后,西興大橋、袁浦大橋、下沙大橋、復興大橋、慶春隧道……一座座跨江大橋、隧道相繼建成,錢江兩岸開始形成“上天入地”的過江通道體系。
伴隨著這一體系的形成,一座擁江發展的大都市,也在錢江兩岸崛起。
錢塘江南岸人口迅速增長。截至2025年年初,濱江區常住人口約55.2萬人,是杭州數字經濟核心區,就業人口中約70%集中在互聯網、人工智能等領域。
蕭山區在2024年年末統計,常住人口約216.4萬人,以制造業、臨空經濟和傳統商貿業為主。
錢塘區2025年年初統計常住人口為80.5萬人,定位為“長三角智能制造基地”,擁有大江東產業集聚區等平臺。
人口的增加,也讓每日跨江通勤人次增長。
目前杭州每日跨江約90萬人次,在跨江方式上,約50%(45萬人次)選擇公共交通出行,其中地鐵貢獻70%(31.5萬人次)。地鐵1號線、6號線跨江段日均客流分別達40萬人次、25萬人次。
約40%(36萬人次)選擇開車出行,主要依賴西興大橋、復興大橋等核心通道。其中濱江與錢江新城、蕭山與武林商圈、錢塘與下沙高教園區構成三大跨江通勤軸,分別占總流量的35%、25%、15%。
隨著錢江世紀城、亞運村等板塊成熟,蕭山區至錢江新城二期的通勤量也開始增長,2025年預計達18萬人次/天。
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橙柿互動·都市快報 記者 岳雁
制圖 高薇
編輯 肖旭
審核 羅祎 邵宇峰
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