在 2025 年 7 月 10 日舉辦的貝殼財經年會上，重慶市原市長黃奇帆的一番言論引發了廣泛關注和熱烈討論。

他指出，中國制造業在高鐵、汽車制造、新能源裝備、電力裝備、造船這五大領域已處于 “領跑” 地位，展現出了強大的實力和競爭力。然而，在成績背后，也存在著隱憂，其中生產性服務業發展相對滯后的問題較為突出，具體表現為比重偏低、服務貿易占比低、制造業產值利潤率低、獨角獸比重低以及全要素生產力低等。為了說明制造業產值利潤率低這一現狀，黃奇帆特別舉例：日本豐田汽車生產六七百萬輛的利潤，比中國車企賣出 3000 萬輛的效益還要高。這一數據對比，如同一記重錘，敲醒了沉浸于銷量增長喜悅中的中國汽車行業。

此言論迅速在網絡上掀起波瀾，網友們紛紛發表自己的看法。有人感慨 “豐田線上沒贏過，線下沒輸過” ，形象地描繪出豐田在傳統銷售渠道與線下市場強大的統治力與盈利能力。盡管在互聯網營銷、線上宣傳等方面，豐田似乎并不像一些新興車企那般高調活躍，但其在實體市場中的根基穩固，銷量與利潤持續保持高位。也有網友略帶調侃地說，““國內都在內卷廝殺，一個能打能掙錢的都沒有，2024 財年豐田凈利潤約 2366.55 億元人民幣，而比亞迪同期凈利潤為 214.2 億元，豐田的利潤就相當于 11 個比亞迪了”。這組數據直白地反映出國內汽車市場競爭的激烈程度，眾多車企為爭奪市場份額，大打價格戰，陷入了同質化競爭的泥沼，導致行業整體利潤空間被嚴重壓縮。” 。

從實際數據來看，這種差距確實令人咋舌。在 2024 財年（2024 年 4 月 1 日至 2025 年 3 月 31 日），豐田汽車營業收入達到 48.04 萬億日元（約合人民幣 2.37 萬億元），凈利潤為 4.79 萬億日元（約合人民幣 2366.55 億元），即便在該財年凈利潤有所下降，但依然是全球唯一一個凈利潤超人民幣 2000 億元的車企。反觀中國市場，多家主流車企的利潤總和也難以望其項背。例如，2024 財年，長城汽車、北京汽車、比亞迪、上汽集團、廣汽集團、吉利汽車、長安汽車國內七大車企的營收總和才抵得過一個豐田汽車，而歸母凈利潤方面，豐田汽車約為上述國內七大車企的 3 倍，更是遠遠超過了中國汽車行業整體的歸母凈利潤水平（根據國海證券研究所最新研報，2024 年中國汽車行業的歸母凈利潤為 1414 億元）。

豐田汽車之所以能取得如此高的利潤，原因是多方面的。首先，其精益生產體系（TPS）堪稱業界典范。該體系對生產流程中的人、設備材料和信息等要素進行了極為精細的整合、設計與改進優化，能夠最大限度地杜絕浪費任何一點材料、人力、時間等資源。這使得豐田在面對原材料成本上升等不利因素時，依然能夠憑借成本優勢在市場中站穩腳跟。其次，豐田的全球化市場布局相當成熟。與中國車企普遍以國內市場為主不同，豐田的利潤來源廣泛覆蓋日本、北美、歐洲等多個主要市場。這種多元化的布局就像為其利潤上了多重保險，顯著增強了對區域性風險的抵御能力。比如，近年來中國市場價格戰打得如火如荼，許多車企在此環境下盈利艱難，而豐田由于在其他市場擁有穩定的收入來源，整體利潤并未受到太大沖擊。再者，豐田經過多年的市場耕耘，在歐美等成熟市場積累了大量穩定的用戶基礎，品牌忠誠度極高，并且通過多品牌布局進一步擴大了市場份額，鞏固了其盈利能力。

相比之下，中國車企雖然在銷量上有著亮眼的成績，2024 年國內汽車銷量超過 3000 萬輛，但在利潤獲取方面卻不盡人意。除了市場競爭激烈、價格戰導致利潤被稀釋外，技術創新能力不足、品牌溢價能力低也是重要因素。在技術層面，盡管中國新能源汽車發展迅速，但在品牌方面，中國汽車品牌大多還處于塑造階段，消費者對中國品牌的認可度和信任度有待進一步提高，這使得產品在定價時難以獲得較高的品牌溢價，從而影響了單車利潤。

中國汽車行業正處于轉型升級的關鍵時期，要改變當前利潤低的困境，需要車企、行業協會以及政府等多方共同努力。車企應加大在技術研發上的投入，突破核心技術瓶頸，提升產品的科技含量與附加值；同時，注重品牌建設，通過提升產品質量、優化售后服務等方式，逐步提高品牌形象和品牌忠誠度。行業協會可以發揮組織協調作用，引導企業避免惡性競爭，推動行業規范健康發展。政府則可以在政策上給予支持，如鼓勵企業創新的稅收優惠政策、推動新能源汽車基礎設施建設等，為汽車行業的高質量發展創造良好的環境。

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