據(jù)英媒7月12日?qǐng)?bào)道，在對(duì)今年6月造成260人遇難的印度航空171航班空難的初步調(diào)查中，調(diào)查人員有了令人不寒而栗的發(fā)現(xiàn)。

這架服役12年的波音787夢(mèng)想客機(jī)在起飛僅數(shù)秒后，兩個(gè)燃油控制開(kāi)關(guān)就突然被撥至“切斷”檔位，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)燃油供應(yīng)中斷，進(jìn)而引發(fā)完全動(dòng)力喪失。通常，燃油開(kāi)關(guān)切換至“切斷”檔位只會(huì)在飛機(jī)著陸后進(jìn)行。

駕駛艙語(yǔ)音記錄儀捕捉到一名飛行員詢問(wèn)另一名飛行員為何“切斷了燃油供應(yīng)”，對(duì)方則回答說(shuō)自己沒(méi)有這么做。但錄音并未明確是誰(shuí)說(shuō)了什么。起飛時(shí)，副駕駛負(fù)責(zé)操控飛機(jī)，機(jī)長(zhǎng)則負(fù)責(zé)監(jiān)控。

隨后，燃油開(kāi)關(guān)被恢復(fù)至正常飛行檔位，觸發(fā)了發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)重啟。空難發(fā)生時(shí)，一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)正在恢復(fù)推力，另一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)雖已重新點(diǎn)火，但尚未恢復(fù)動(dòng)力。印度航空171航班在印度西部城市艾哈邁達(dá)巴德一個(gè)擁擠的居民區(qū)上空飛行不到40秒便墜毀，這成為印度最令人費(fèi)解的航空災(zāi)難之一。

調(diào)查人員正在仔細(xì)檢查飛機(jī)殘骸和駕駛艙記錄儀，以查明起飛后究竟發(fā)生了什么。據(jù)Flightradar24數(shù)據(jù)顯示，印度航空這架航班在晴朗天氣下爬升至625英尺高度，50秒后位置數(shù)據(jù)丟失。周六發(fā)布的15頁(yè)報(bào)告提供了初步調(diào)查結(jié)果。

此次調(diào)查由印度當(dāng)局牽頭，波音公司、通用電氣、印度航空、印度監(jiān)管機(jī)構(gòu)以及美國(guó)和英國(guó)的專(zhuān)家共同參與，調(diào)查提出了多個(gè)疑問(wèn)。調(diào)查人員表示，杠桿鎖式燃油開(kāi)關(guān)的設(shè)計(jì)可防止意外觸發(fā)——必須先向上拉才能解鎖，然后才能撥動(dòng)開(kāi)關(guān)，這一安全特性可追溯至20世紀(jì)50年代。這些開(kāi)關(guān)按照嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)制造，可靠性極高。此外，保護(hù)支架可進(jìn)一步防止其因意外碰撞而觸發(fā)。

一位不愿透露姓名的加拿大航空事故調(diào)查員表示：“幾乎不可能用一只手單次動(dòng)作同時(shí)拉動(dòng)兩個(gè)開(kāi)關(guān)，因此意外觸發(fā)的可能性極低。”這正是印度航空這起空難引人關(guān)注之處。

如果其中一名飛行員有意或無(wú)意關(guān)閉了開(kāi)關(guān)，“那么確實(shí)會(huì)引發(fā)疑問(wèn)：為何……要將開(kāi)關(guān)撥至關(guān)閉檔位？”俄亥俄州立大學(xué)前航空事故調(diào)查員、航空專(zhuān)家肖恩·普魯赫尼茨基說(shuō)道。

肖恩·普魯赫尼茨基表示：“這是有意為之，還是混亂中的操作？這似乎不太可能，因?yàn)轱w行員并未報(bào)告任何異常情況。在許多駕駛艙緊急情況下，飛行員可能會(huì)按錯(cuò)按鈕或做出錯(cuò)誤選擇，但此處并無(wú)跡象表明存在此類(lèi)情況，也沒(méi)有任何討論表明燃油開(kāi)關(guān)是被誤撥的。這種錯(cuò)誤通常不會(huì)在沒(méi)有明顯問(wèn)題的情況下發(fā)生。”

美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)前執(zhí)行主任彼得·戈?duì)柎囊脖磉_(dá)了類(lèi)似看法：“調(diào)查結(jié)果非常令人不安——飛行員竟在起飛后數(shù)秒內(nèi)就關(guān)閉了燃油開(kāi)關(guān)。”

“駕駛艙語(yǔ)音記錄儀中記錄的內(nèi)容很可能遠(yuǎn)多于已公布的信息。僅憑‘你為何切斷燃油’這樣一句孤立的話是不夠的。”他說(shuō)道。

“新細(xì)節(jié)表明，駕駛艙內(nèi)有人關(guān)閉了這些閥門(mén)。問(wèn)題是，是誰(shuí)，又為何這么做？?jī)蓚€(gè)開(kāi)關(guān)都在數(shù)秒內(nèi)被關(guān)閉，隨后又重新啟動(dòng)。語(yǔ)音記錄儀將揭示更多信息：是操控飛機(jī)的飛行員試圖重啟發(fā)動(dòng)機(jī)，還是監(jiān)控的飛行員所為？”

調(diào)查人員認(rèn)為，駕駛艙語(yǔ)音記錄儀——其中記錄了飛行員麥克風(fēng)音頻、無(wú)線電通話和駕駛艙環(huán)境聲音——是解開(kāi)這一謎團(tuán)的關(guān)鍵。

“他們尚未確認(rèn)說(shuō)話人的身份，這一點(diǎn)至關(guān)重要。通常，在審查語(yǔ)音記錄儀時(shí)，會(huì)有熟悉飛行員的人員在場(chǎng)協(xié)助確認(rèn)身份。截至目前，我們?nèi)圆磺宄悄拿w行員關(guān)閉并重新打開(kāi)了開(kāi)關(guān)。”戈?duì)柎恼f(shuō)道。

簡(jiǎn)而言之，調(diào)查人員表示，當(dāng)前需要的是明確的語(yǔ)音身份識(shí)別、帶有說(shuō)話人標(biāo)注的完整駕駛艙通話記錄，以及對(duì)飛機(jī)從推出登機(jī)口到墜毀期間所有通信的全面審查。

他們還表示，這凸顯了安裝駕駛艙視頻記錄儀的必要性，美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)也曾提出過(guò)這一建議。肩上視角的視頻將顯示是誰(shuí)的手放在了切斷開(kāi)關(guān)上。

報(bào)告稱(chēng)，在登上171航班前，兩名飛行員和機(jī)組人員均通過(guò)了酒精測(cè)試，并被認(rèn)定適合飛行。這兩名以孟買(mǎi)為基地的飛行員于航班起飛前一天抵達(dá)艾哈邁達(dá)巴德，并得到了充分休息。但調(diào)查人員還關(guān)注到了報(bào)告中提到的一個(gè)有趣細(xì)節(jié)。報(bào)告稱(chēng)，2018年12月，美國(guó)聯(lián)邦航空管理局發(fā)布了一份特別適航信息通報(bào)（SAIB），指出部分波音737飛機(jī)的燃油控制開(kāi)關(guān)在安裝時(shí)未啟用鎖定功能。

雖然這一問(wèn)題已被記錄在案，但并未被視為不安全狀況，因此無(wú)需發(fā)布適航指令（AD）——這是一種具有法律強(qiáng)制力的法規(guī)，旨在糾正產(chǎn)品中的不安全狀況。

波音787-8飛機(jī)也采用了相同的開(kāi)關(guān)設(shè)計(jì)，包括墜毀的印度航空VT-ANB號(hào)飛機(jī)。由于該特別適航信息通報(bào)僅為建議性文件，印度航空并未執(zhí)行建議的檢查。普魯赫尼茨基表示，他想知道燃油控制開(kāi)關(guān)是否存在問(wèn)題。

“報(bào)告中這部分內(nèi)容究竟是什么意思？這是否意味著只需輕輕一撥，開(kāi)關(guān)就能關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)并切斷燃油供應(yīng)？當(dāng)鎖定功能未啟用時(shí)，究竟會(huì)發(fā)生什么？開(kāi)關(guān)會(huì)不會(huì)自行撥至關(guān)閉檔位并關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)？如果是這樣，那就是一個(gè)非常嚴(yán)重的問(wèn)題。如果不是，那也需要作出解釋。”他說(shuō)道。

然而，其他人并不認(rèn)為這是一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題。“我從未聽(tīng)說(shuō)過(guò)這份看似低調(diào)的美國(guó)聯(lián)邦航空管理局文件。我也未從飛行員那里聽(tīng)到過(guò)任何關(guān)于燃油開(kāi)關(guān)的投訴——他們通常會(huì)迅速提出此類(lèi)問(wèn)題。雖然報(bào)告中提到了這一點(diǎn)，值得進(jìn)一步調(diào)查，但這可能只是干擾因素。”戈?duì)柎恼f(shuō)道。

前印度飛機(jī)事故調(diào)查局（AAIB）調(diào)查員基肖爾·欽塔機(jī)長(zhǎng)想知道，開(kāi)關(guān)跳閘是否是因?yàn)轱w機(jī)的電子控制單元出現(xiàn)了問(wèn)題。

“燃油切斷開(kāi)關(guān)能否在飛行員未操作的情況下，通過(guò)飛機(jī)的電子控制單元以電子方式觸發(fā)？如果燃油切斷開(kāi)關(guān)是電子跳閘的，那就令人擔(dān)憂了。”他告訴媒體。

報(bào)告稱(chēng)，從加油罐中提取的燃油樣本“令人滿意”。專(zhuān)家此前曾猜測(cè)燃油污染可能是導(dǎo)致雙發(fā)動(dòng)機(jī)故障的原因。值得注意的是，目前尚未針對(duì)波音787或其通用電氣GEnx-1B發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)布任何咨詢通告，機(jī)械故障目前已被排除，但需等待進(jìn)一步調(diào)查。

報(bào)告還指出，飛機(jī)的沖壓空氣渦輪（RAT）已展開(kāi)——這是主要系統(tǒng)發(fā)生故障的明顯跡象——且起落架處于“放下位置”或未收起。

沖壓空氣渦輪是波音787夢(mèng)想客機(jī)底部伸出的小型螺旋槳，作為緊急備用發(fā)電機(jī)使用。當(dāng)雙發(fā)動(dòng)機(jī)失去動(dòng)力或三個(gè)液壓系統(tǒng)均顯示壓力極低時(shí)，它會(huì)在飛行中自動(dòng)展開(kāi)，提供有限電力以維持關(guān)鍵飛行系統(tǒng)的運(yùn)行。

“沖壓空氣渦輪的展開(kāi)有力支持了雙發(fā)動(dòng)機(jī)均已故障的結(jié)論。”普魯赫尼茨基說(shuō)道。一位波音787飛行員解釋了他認(rèn)為起落架未收起的原因。

“如今，每次駕駛787起飛時(shí)，我都會(huì)密切關(guān)注起落架收起過(guò)程。拉起起落架手柄時(shí)，我們通常已爬升至約200英尺高度，整個(gè)起落架收起過(guò)程在約400英尺高度時(shí)完成——得益于飛機(jī)的高壓液壓系統(tǒng)，整個(gè)過(guò)程大約需要八秒鐘。”

這位飛行員認(rèn)為，操控飛機(jī)的飛行員根本無(wú)暇顧及此事。

“當(dāng)雙發(fā)動(dòng)機(jī)都故障且飛機(jī)開(kāi)始下墜時(shí)，你的反應(yīng)不僅僅是吃驚——你會(huì)嚇得麻木。那一刻，你的注意力不會(huì)放在起落架上。你的腦海中只有一個(gè)念頭：飛行路徑。我該把飛機(jī)安全降落在何處？在這種情況下，根本沒(méi)有足夠的高度來(lái)應(yīng)對(duì)。”

調(diào)查人員表示，機(jī)組人員曾試圖挽救局面，但一切發(fā)生得太快。

“發(fā)動(dòng)機(jī)被關(guān)閉，隨后又重新啟動(dòng)。飛行員意識(shí)到發(fā)動(dòng)機(jī)正在失去推力——可能是先重啟左側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)，隨后是右側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)。”普魯赫尼茨基說(shuō)道。

“但右側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)沒(méi)有足夠的時(shí)間重新加速，推力不足。兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)最終都設(shè)置為‘運(yùn)轉(zhuǎn)’狀態(tài)，但左側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)先關(guān)閉，右側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)恢復(fù)過(guò)晚，一切都太遲了。”