2018年10月，港珠澳大橋正式通車當天，一位滿頭銀發(fā)的長者靜靜佇立于橋畔，目光堅定，神情莊重。

他并未出現(xiàn)在紅毯中央、也未參與剪彩儀式，卻在人群中被多位橋梁專家、地方官員及資深記者認出。他是胡應(yīng)湘，一位為這座大橋籌劃了三十五年的香港實業(yè)家，也是這項世紀工程最早倡議人之一。

幾乎在同一時刻，財經(jīng)頻道悄然播報另一則消息：李嘉誠旗下港口集團集裝箱吞吐量出現(xiàn)罕見下滑，單月跌幅高達18%。

胡應(yīng)湘的故事，起源于上世紀五十年代的香港街頭，他的父親是最早涉足運輸業(yè)的商人之一，在六十年代，胡家掌控著全港約半數(shù)出租車牌照，堪稱“交通大亨”。

但與外界預(yù)期不同，青年時期的胡應(yīng)湘并未選擇守成之路，而是帶著畫板赴美深造，主修建筑工程，這一決定起初令家人費解。然而回國后僅三年，他便在地產(chǎn)界嶄露頭角，公司成功上市，而彼時的李嘉誠還在為貸款奔波。

真正影響他人生軌跡的，是一次內(nèi)地之行。1979年，改革開放初期的中國百廢待興，他隨團訪問廣州，目睹賓館緊缺、接待能力不足，外貿(mào)人員為爭床位擠在招待所，這讓接受過西方工程教育的他深受觸動。

回港后，他立即聯(lián)合李兆基、鄭裕彤等人籌資，在廣州興建內(nèi)地首家五星級酒店——中國大酒店。簽約之時，他堅持在協(xié)議中寫明：項目盈利后產(chǎn)權(quán)歸國家所有。1988年酒店開始盈利，他毫不猶豫履行承諾，這在以精打細算著稱的港商群體中堪稱“特立獨行”。

八十年代末，珠三角基礎(chǔ)設(shè)施嚴重滯后，從廣州至深圳的路程需顛簸大半天，坑洼路面讓人難以相信這是即將崛起的經(jīng)濟特區(qū)。胡應(yīng)湘深知，沒有一條真正意義上的高速公路，珠三角發(fā)展只能停留在紙上談兵。

于是他將高速公路構(gòu)想帶入廣東省政府會議。當時不少官員質(zhì)疑，“我們沒那么多車，建高速有什么用？”

在缺乏融資、技術(shù)、政策支持的情況下，他自籌資金啟動廣深珠高速項目，并不斷向內(nèi)地推廣高速公路理念。1997年公路通車當日，他親自站在收費站記錄首小時車流量——超過兩百輛貨車通過，他由此確信，這條通道不僅連接城市，更是對未來發(fā)展的一次押注。

更具挑戰(zhàn)性的是隨后的虎門大橋項目。1994年一場臺風(fēng)導(dǎo)致渡口翻船，數(shù)輛卡車墜入江中，次日清晨，他即乘最早航班抵達廣州，向省政府提出建議：必須建橋！

這是當時全國跨度最大的公路橋梁項目，需要巨額投資。為籌集資金，他抵押了在香港的房產(chǎn)，甚至借貸高利貸，累計投入超過三十億元。2005年大橋收回成本，他果斷下令拆除收費站：“路修好了，就該讓人通行。”

1983年，胡應(yīng)湘首次提出建設(shè)“伶仃洋大橋”，即后來的港珠澳大橋。在那場會議上，他尚未講完設(shè)想，李嘉誠副手霍建寧當場反對，因當時香港與珠海海運業(yè)務(wù)幾近被李家壟斷，建橋顯然對其構(gòu)成直接沖擊。

胡應(yīng)湘并未退縮，他花費數(shù)月實地考察伶仃洋，繪制圖紙，收集風(fēng)速、水深、地質(zhì)數(shù)據(jù)，最終拿出厚厚一摞資料說服了港澳與內(nèi)地相關(guān)部門——大橋可行且必要。

資金成為最大難題，他繞開李嘉誠，轉(zhuǎn)向其競爭對手——何鴻燊與李兆基。兩位商人聽聞可打破李家壟斷，當即注資，大橋終于在2009年動工，胡應(yīng)湘親手在橋頭埋下紀念石碑，題字：“功在當代”。

當大橋于2018年正式通車，工程師報告稱：“能抵御十六級臺風(fēng)。”他只是輕輕撫摸石碑說道：“這才是值得傳承的東西。”

三十多年來，胡應(yīng)湘累計向內(nèi)地投資逾五百億元，涵蓋電廠、口岸、高速路與橋梁等多個領(lǐng)域。幾乎所有項目，他都只求“回本后歸屬國家”，其余利潤從未計較。與此同時，他的老對手李嘉誠則選擇了另一條路徑。

過去十年間，李嘉誠集團持續(xù)出售港資資產(chǎn)，尤其是基礎(chǔ)設(shè)施項目。據(jù)統(tǒng)計，已轉(zhuǎn)讓給外資的港口多達四十余個，其中包括廣東重要港口珠海高欄港。有分析指出，這些港口每年創(chuàng)造數(shù)十億利潤，足夠再建三座虎門大橋。

這種對比引發(fā)公眾熱議，有人認為商人逐利天經(jīng)地義，胡應(yīng)湘的“理想主義”被視為不合潮流。但在大橋通車那天，橋上車流不息，不少香港市民從高樓俯瞰伶仃洋，心中多了一份敬意。

有人問胡應(yīng)湘，幾十年圖什么，他未正面回應(yīng)，只是指向遠處的大橋：“你看那橋，晚上亮燈時，像不像一串珍珠？”

那一串珍珠，是他用三十五年時間親手串聯(lián)而成。

相較之下，如今香港商界新生代更傾向房地產(chǎn)、科技初創(chuàng)或金融產(chǎn)品，追求“回報快、估值高”的商業(yè)邏輯，與胡應(yīng)湘的“基建派”漸行漸遠。

但他并不悲觀，曾多次公開呼吁：“做企業(yè)不能只盯著利潤，也要為社會留下可用、可靠的東西。”

當然，胡應(yīng)湘也曾面臨爭議。1996年，他向美國母校捐贈一億元，遭港媒批評“崇洋媚外”。他拿出當年的錄取通知書回應(yīng)：“是那所學(xué)校教會我如何計算橋梁承重，否則虎門大橋的鋼筋得多浪費三成。”

這是一個工程師的回答，也是他一生信念的真實寫照。

在中國快速發(fā)展的這些年里，像胡應(yīng)湘這樣不以盈利為唯一目標、仍愿投身“慢工程”的企業(yè)家越來越少。他的理念或許不再被廣泛理解，但他建造的橋、鋪設(shè)的路、堅守的精神，已切實改變了無數(shù)人的日常出行方式，也在潛移默化中塑造著區(qū)域發(fā)展格局。

有人說他“傻”，也有人叫他“老胡”。在珠三角許多地方，他的名字雖鮮見于頭條新聞，卻鐫刻在橋墩的紀念牌上、定格在工人飯?zhí)玫睦险掌小?/p>

那些橋仍在，燈還亮，車依舊穿梭其中。誰在鋪路，誰在拆橋，人們心里自有答案。