早在2020年，在國家批復的關(guān)于大灣區(qū)軌道交通建設(shè)規(guī)劃中，就包括一條串聯(lián)廣州、佛山、東莞市三市的城際鐵路——佛穗莞城際鐵路。此前，佛穗莞城際鐵路在前期工作推進過程中曾因各種原因?qū)е逻M度有所延遲，但如今該項目可以說是“排除萬難”，終于迎來了曙光：近日，廣東省發(fā)改委正式發(fā)布了佛穗莞城際鐵路鷺洲至新塘段工程可行性研究報告審批前公示，標志著這條備受關(guān)注的大灣區(qū)交通動脈正式進入開工倒計時階段。

根據(jù)公示內(nèi)容，佛穗莞城際鐵路鷺洲至新塘段工程路線起于佛山鷺洲站，止于廣州新塘站，線路全長71.6公里（佛山段26.5公里、廣州段45.1公里），總投資579.52億元，建設(shè)工期5.5年，預計2030年底建成通車。這一進展意味著，自2020年納入國家規(guī)劃以來，佛穗莞城際終于突破前期審批瓶頸，從藍圖邁向?qū)嵸|(zhì)性建設(shè)階段。

作為大灣區(qū)東西向骨干通道，佛穗莞城際的推進速度在2025年明顯加快：4月啟動陳家林車輛段勘察工作，社會穩(wěn)定風險評估完成公示；6月可研報告公示同步披露了線路走向與站點布局——廣州段設(shè)市二宮、琶洲、魚珠、黃埔站等10座車站，佛山段設(shè)鷺洲、東平、文華公園等7座車站，其中黃埔站將作為核心換乘樞紐，接入廣汕高鐵、廣深第二高鐵等多條線路，形成"9軌交匯"的綜合交通體系。值得注意的是，此次公示僅涵蓋廣佛段（鷺洲至新塘），東莞段暫未納入近期建設(shè)計劃，這一調(diào)整既符合大灣區(qū)"分段實施、滾動開發(fā)"的策略，也為后續(xù)深化設(shè)計預留了彈性空間。

盡管佛穗莞城際鐵路項目取得了進展，但其高昂的造價卻引發(fā)廣泛關(guān)注。以佛穗莞城際鐵路廣佛段71.6公里、579.52億元的投資計算，平均每公里造價高達8.09億元，遠超國內(nèi)同類鐵路項目的平均水平。這一"天價"背后，“隱藏”著什么原因？請各位看官，繼續(xù)往下看！

首先，根據(jù)公示內(nèi)容可知，佛穗莞城際鐵路鷺洲至新塘段全線采用地下敷設(shè)，這是推高建設(shè)成本的主要因素。據(jù)了解，該區(qū)間需穿越珠江三角洲復雜的軟土地基與城市密集建筑群。例如，廣州段需下穿白鵝潭商務(wù)區(qū)、琶洲數(shù)字經(jīng)濟區(qū)等核心區(qū)域，采用直徑12米以上的大盾構(gòu)機施工，僅盾構(gòu)區(qū)間造價就占總投資的40%以上。相比之下，同為時速160公里的廣州18號線，地下段占比約60%，平均每公里造價7.37億元，而佛穗莞城際因全地下設(shè)計，成本增幅達10%以上。

其次，城市核心區(qū)拆遷成本居高不下。線路途經(jīng)的佛山東平新城、廣州黃埔臨港經(jīng)濟區(qū)等區(qū)域，涉及大量商業(yè)綜合體與居民住宅征拆。以黃埔站為例，其配套的高鐵新城需整合9.15平方公里范圍內(nèi)的舊改項目，僅體育中心改造就需投入18億元。盡管2024年通過優(yōu)化站點布局減少5座車站，仍未能完全抵消拆遷成本壓力。

此外，高標準設(shè)計提升工程復雜性。作為大灣區(qū)城際鐵路網(wǎng)的重要節(jié)點，佛穗莞城際采用市域快線技術(shù)標準，設(shè)計時速160公里，兼容高鐵、地鐵多制式換乘。線路需同步建設(shè)陳家林車輛段、樂從停車場等配套設(shè)施，僅車輛段綜合開發(fā)投資就達數(shù)十億元。這種"交通+物業(yè)"的開發(fā)模式雖能提升長期收益，但短期內(nèi)顯著增加了建設(shè)投入。

雖然如此，但佛穗莞城際鐵路的戰(zhàn)略價值不容忽視。其線路走向精準串聯(lián)佛山三龍灣科技城、廣州黃埔臨港經(jīng)濟區(qū)、東莞松山湖高新區(qū)三大創(chuàng)新極，形成橫跨廣佛莞的"黃金發(fā)展帶"。以黃埔站為例，這座規(guī)劃9臺21線的樞紐建成后，將實現(xiàn)20分鐘直達廣深機場、30分鐘覆蓋深圳/珠海市區(qū)的通勤目標，成為大灣區(qū)東西岸要素流動的關(guān)鍵節(jié)點。此外，線路與廣州地鐵28號線、佛山3號線等14條軌道交通銜接，將構(gòu)建覆蓋2000萬人口的復合型交通網(wǎng)絡(luò)，推動廣佛莞"1小時通勤圈"從概念走向現(xiàn)實。