華為ADS 4.0殺死了L3比賽，兼評論朱西產教授自動駕駛系統60分及格論內在邏輯（一）

（本文系基于個人認知的觀點，不對之處，請同行內行專家批評指正）

1、從朱西產教授自動駕駛“60分萬歲”到華為ADS 3.3通過的兩道“實際案例考題”

朱西產教授自動駕駛“60分萬歲”并非全部不正確。一方面肯定華為2024年4月發布的乾崑ADS 3.0已經早已達到60分的L3了，另一方面又建議華為組成獨立super，要給自動駕駛60分及格的友商留活路。

朱西產教授隱含了一句話，就是華為ADS可能在未來3-5年斷帶式領先，有可能把全部第三方及主機廠的L3、L4自動駕駛系統基本上全部“消滅”了，造成華為一家獨大的壟斷式局面，所有汽車大廠要實現L3和L4，只能選擇華為乾崑智駕系統。也就是華為一家吃飽吃撐了，主機廠和第三方自動駕駛大多數都“餓死”了。

朱教授可能認為，若L3標準過高，歐美車企（如特斯拉）短期內難以達標，可能延緩中國智能汽車的全球化進程。

但余承東反駁：“安全是最大豪華，中國L3標準必須比歐盟更嚴！”

從這個角度看，朱西產先生代表某些主機廠及車企落后者聯盟，也不全是錯的。但可能有一個致命后果：主機廠這次60分L3蒙混過關，過幾年主機廠可能巨額賠償連內褲都會賠光。

朱西產教授還有一個致命后果：中國新能源汽車電動化領先全球，但護城河不夠深。而華為ADS 4以及明后年的ADS 5和ADS 6修的L3、L4護城河，西方短期難以跨越。

中國L3、L4智能電動汽車不就錯失了降維打擊西方燃油車的黃金時間。

本文認為，不排除工信部等部門批準L3，會分90分L3、70-80分L3、及格的60分L3。

德國批準奔馳L3早期是限速60公里還限制晴天及高速路段，最近提升至95公里。

這在中國可能就是不及格L3，最多得30分，奔馳這是哪門子L3？

余承東的90分L3，大體包含高速真L3，就是高速路120-130公里速度標準不能降低，同時，總是撞綠化帶及欄桿的黃頭發同學，不能通過60分及格的L3。

綠化帶同學自動駕駛系統考試都能得60分L3！

那L3自動駕駛徹徹底底把黃頭發同學玩廢了！這TMD不是謀財害命嗎？

余承東用問界M9考過的兩道實際路考的85分考題：（1）問界M9行駛在高速路上，后邊大貨車失控撞上來了，M9加速+變道避禍，貨車把問界M9前車撞了；（2）問界M9以60余公里行駛在隧道內，車主犯迷糊了，前車剎停，智駕及AEB介入，M9“漂移”到右側公交車前行留下的10幾米空間。

全球非華為乾崑牌的任何一家，不能通過M9以上兩道考題。

別看以上問界M9兩道實際路考考題，華為ADS 3蘊含高超的技術能力，（1）友商達不到華為屁股后邊看得見的能力。（2）友商達不到華為激光雷達+固態激光雷達+4D毫米波雷達+超聲波雷達+攝像頭一起看，多傳感器融合，相互驗證。（3）友商達不到華為將融合多傳感器將感知到的數據點陣傳輸給系統，多個目標同時實時三維建模等。（4）車端算力，友商估計沒有問題，但是友商自動駕駛算法很可能還沒有基于概率論、博弈論等為基礎上的博弈算法決策：先加速再變道。如前邊有3-5個車，算法還有計算出，問界M9有沒有縫隙可以加速跑。（5）友商車端的延遲率還達不到華為0.05秒響應能力。多了0.5秒延遲可能就躲不過被撞的車禍。（6）執行需要精準控制底盤，加速系統等等……就本人以上這些粗淺認知。絕大多數友商搞2年，可能還搞不定。

故，友商追上華為ADS 3.0的60分和通過L3認證是沒有問題的。問題是友商明年底追上以上兩道實際路考題，可能性不大。李文廣說，車主暈過去了，車子自動駕駛直接拉到醫院去了。按朱西產教授觀點，華為這三道題完全超綱了。

2026年，華為乾崑牌汽車自動駕駛里程跑了200億公里L3，加上繼續解決長尾效應，華為順理成章跨入L4。

友商還在追ADS 3.0的60分L3，華為已經干到ADS 5即90分L4了。

從這個角度看，朱西產教授算看明白了華為遙遙領先，其他友商沒法與華為在一個賽道“玩”，這也是朱先生60分及格萬歲的可能原因。

朱西產教授威脅華為標準定高了的后果可能反噬華為。潛臺詞可能是所有主機廠聯合起來，抵制華為乾崑智駕系統，不用。不和華為玩了。

2、華為ADS 4.0為何“殺死”全球L3比賽？

華為ADS 4.0在技術、安全、法規、商業化等維度全面領先，使得其他車企的L3方案相形見絀。其無圖智駕、云端AI訓練、五維安全等創新，不僅滿足中國嚴苛標準，更在全球范圍內樹立新標桿。當特斯拉仍在優化L2+、傳統車企受限于高精地圖時，華為已率先有能力實現L3規模化商用，徹底改寫了智能駕駛競爭格局。

乾崑ADS最終數據總結：

35億公里自動駕駛真實道路數據（明年大概率超過200億公里→華為能夠通過90分L4考試了）；

6億公里云端仿真測試；

238萬次潛在碰撞避免；

80-100萬輛L3車型上路（2025年底）；

0.05秒端到端響應速度；

乾崑牌L3車輛100萬輛*2萬公里/年=200億公里。（估算明年自動駕駛里程）

這些數據不僅證明了華為ADS 4.0的技術實力，更預示著全球L3自動駕駛競賽已進入“華為時代”。

華為ADS 4.0的發布，徹底改寫了自動駕駛行業的競爭格局，不僅在技術上實現了代際超越，更在商業化落地、法規認證、安全冗余等方面建立了難以逾越的壁壘。

3、華為全棧式自研智能電動汽車解決方案綜合能力領先行業3-5年或3年以上

華為全棧式自研智能電動汽車解決方案暨ADS 4融合華為世界第一的5G和5.5G技術+世界第二的昇騰處理器+領先的盤古大模型和中國智算中心暨貴安智算中心算力充足成本0.35元/度+2025年算力支出40億元以上+世界領先的192線程激光雷達、固態激光雷達和4D毫米波雷達（相控陣雷達和天線技術將上車）+麒麟座艙芯片全球領先+萬物互聯的鴻蒙操作系統全球領先+圖靈底盤技術領先+星閃技術全球領先……。

美國自動駕駛技術領先的代表性公司特斯拉FSD、英偉達自動駕駛系統、谷歌Waymo、英特爾的以色列Mobileye，四家科技巨頭力量加起來，難以比肩華為以上全棧式自研融合起來的ADS 4自動駕駛技術。

朱西產教授2024年有一篇比較客觀中立的文章“特斯拉電動化比不過比亞迪，智能化比不過華為”，也提及華為自動駕駛技術的智能化深度和廣度。

下文將從13個關鍵維度解析華為ADS 4.0為何能夠“殺死”全球L3自動駕駛競賽。

然后說華為2026年，華為殺死了上半場L4比賽。