7月9日，蔚來第1000座高速公路換電站在G5011蕪合高速福山服務區正式上線，標志著其全國主要城市間高速公路換電網絡建成，連通全國550個城市。

僅僅幾天后，國家發改委等四部門聯合發布《關于促進大功率充電設施科學規劃建設的通知》（發改辦能源〔2025〕632號），其中一條規定引發行業震動：“新能源汽車企業自建的大功率充電設施網絡，原則上應無差別開放”。這項旨在打破品牌壁壘、提升資源利用效率的政策，正深刻重塑行業格局，沖擊著長期依賴自建補能體系構筑護城河的車企。

資源再分配是主要因素

新政策的核心沖擊點直指重資產布局補能網絡的車企。以“蔚小理”為代表的新勢力首當其沖。

以投入最為龐大的蔚來為例，截至2025年7月，蔚來已布局3399座換電站、4659座充電站、26701根充電樁。其高速公路換電站從第1座到第1000座建成僅用2429天，平均每2.5天建成一座。

然而，高昂的成本是其沉重負擔——單座換電站建設成本約300萬元，疊加運營維護，蔚來在補能體系的累計投入已超百億。更關鍵的是，其換電站支持75/100/150kWh多種電池規格，技術標準獨特，開放后兼容性與用戶體驗維護是巨大挑戰。蔚來內部數據顯示，目前僅有約20%的換電站實現盈虧平衡。

小鵬與理想同樣面臨壓力：小鵬已建成超9000根自營充電樁，理想則布局超6000根自營樁并計劃2025年建成2000座超充站。開放政策將迫使它們直面三大難題：用戶體驗稀釋、運營成本飆升，以及最核心的投資回報困境，前期巨額投入如何分攤回收。

與此形成鮮明對比的是“輕裝上陣”的銷量巨頭。

吉利汽車在今年上半年新能源銷量達72.5萬輛，同比大增126%，但其充電網絡主要依賴第三方合作，自建比例極低。而比亞迪作為行業龍頭，今年上半年銷量超過214萬輛，但其龐大的用戶基數使其天然受益于開放網絡。

小米汽車更是合作策略的典范，在2024年底即宣布與蔚來、小鵬、理想達成充電網絡合作，接入超1.4萬根蔚來樁、超9000根小鵬樁、超6000根理想樁。其首款車型SU7銷量已突破10萬輛，第二款SUV車型YU7也已上市，完善的第三方充電網絡成為其快速擴張的堅實后盾。

業內普遍認為，政策強制開放本質是資源再分配，讓重資產投入者承擔社會成本，而輕資產運營者坐享其成。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據顯示，僅頭部五家車企自建快充樁就超5萬臺，開放后整體利用率有望提升40%以上，但短期陣痛將主要由“蔚小理”等承擔。

技術攻堅破解規模化瓶頸

無差別開放僅是起點，政策更深遠的目標是推動大功率充電（≥250kW）的規模化落地，并解決其伴隨的技術挑戰。核心痛點在于電網承載力與技術兼容性。

首先面對電網沖擊風險，同濟大學汽車學院教授余卓平明確指出：“超快充技術若大規模推廣，可能會對電網穩定性造成較大沖擊”。政策提出系統解決方案：鼓勵場站“因地制宜配建光伏發電和儲能設施”，構建光儲充一體化系統，通過自發自用和削峰填谷緩解電網壓力。

中國電動汽車百人會副秘書長師建華強調，這是“未來發展的必然趨勢”。試點數據表明，華東地區場站通過參與電網調峰需求響應，可獲得約0.3元/千瓦時的額外收益，國網研究院測算規模化后該收益可覆蓋場站運維成本的60%。

同時，政策要求“加快高壓碳化硅模塊、主控芯片等核心器件國產化替代”。此舉旨在降低超充樁成本，業內人士預估國產化推進可使成本下降30%以上。另外，針對重卡、船舶等高倍率需求場景，政策首次提出開展“單槍兆瓦級充電技術研究與試點”。比亞迪“兆瓦閃充”、華為液冷兆瓦超充方案已在該領域率先布局。

最后需要指出的是，標準化是開放共享的基石。政策要求“持續推動大功率充電技術標準體系建設”，并“推動大功率充電國家標準納入車、樁市場準入條件”。這旨在解決當前不同品牌間協議差異、高低壓規格不統一導致的兼容性差、效率低下問題，為真正的“即插即用”體驗掃清障礙。

行業合作或重構盈利模式

政策沖擊倒逼車企調整戰略，開放合作成為破局關鍵，并催生新的商業模式。

還以蔚來為例，其“朋友圈”策略就是為了緩解成本壓力。目前蔚來仍在加速換電網絡開放合作，已與長安、吉利等31家合作伙伴簽約。擴大“換電聯盟”旨在攤薄單站成本、提升網絡密度與利用效率，推動更多站點跨過盈虧平衡線。規模化效應是其扭虧為盈的核心希望。

并且，政策明確鼓勵“結合場站條件推廣充電站與餐飲、娛樂、購物、汽車服務等融合的商業模式”。深圳實踐表明，配套商業可使充電場站毛利率提升至35%，用戶停留時長增加50%。充電站正從單一能源補給點，轉變為集補能、消費、儲能、電網調節于一體的綜合服務樞紐。

為緩解運營商壓力，政策還“鼓勵給予充電場站10年以上租賃期限”，并通過地方政府專項債券等支持項目建設。這些措施顯著優化了投資模型，據測算可將運營商的投資回收周期從7年縮短至4年。高速公路場景被列為重點，要求對重大節假日利用率超40%的設施優先實施大功率改造，超充改造后單樁服務能力可提升3倍，直接改善回報率。

然而，光儲充一體化等前沿模式的盈利挑戰依然嚴峻。以寧德時代生態鏈企業時代星云（參數丨圖片）為例，其專注于光儲充檢智能電站，營收雖從2019年的2144萬元增至2024年的15.2億元，但成立至今累計虧損超1.2億元。這反映出該領域仍處于投入期，高昂的初期成本和復雜的商業模式是其盈利瓶頸。

政策發布后，蔚來換電站依然忙碌，但未來停靠的將不僅是蔚來、樂道或螢火蟲，還有長安、吉利甚至比亞迪。自建充電樁的無差別開放，正將昔日的品牌護城河轉化為行業的公共橋梁。當千座換電站從專屬資產變為行業基礎設施，當“充電像加油一樣便捷”從愿景成為現實，這場始于政策強制的開放，雖讓“蔚小理”承受轉型陣痛，卻可能成為整個中國新能源汽車產業突破補能瓶頸、實現更高質量普及的關鍵一躍。