現(xiàn)在的造車邏輯，完全不考慮用戶需不需要，用不用得到。

連最嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓こ處煟急换ヂ?lián)網(wǎng)那句“我可以不用，但你不能沒有”帶偏了，所有人都在拼“滿油滿電”續(xù)航。

有的車企說，我的車滿油滿電續(xù)航可以突破2000公里，甚至更多！

去年統(tǒng)計的數(shù)據(jù)是，消費者的日均使用強度是40公里，一臺車一年的平均里程是1.5萬公里，用車強度遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有想象中的那么高。

所以，我們是不是真的需要一箱油能跑2000公里的汽車？為什么能跑這么長的距離，原因不還是兩個嗎。

一個是能耗的確是降低了，過去一臺SUV的油耗至少在8L以上，一個70L的油箱，續(xù)航在800公里左右，已經(jīng)算很長了。

現(xiàn)在呢？能耗比之前至少降低了30%，同樣的油箱容積，續(xù)航算是破1000km了。

另一個是，現(xiàn)在的車非常重，而且尺寸大，基本上都是5米級標(biāo)準(zhǔn)，要不就是4米95，要不就是5米2，反正新能源車，沒有尺寸小的。

主要是為了給電池包騰位置，車就必須要做的很大。

大尺寸就意味著大空間，車企在這里邊塞進(jìn)去一塊大電池包，還能塞進(jìn)去一個超大的油箱，比如說某品牌的新能源SUV，看參數(shù)都能震麻我。

先是一個50升的油箱，然后是一個70度電的電池包，直接把續(xù)航拉到同級別對手的兩倍以上。

要說它是油車，它的電池包比電車的都大，畢竟電車都很少用70度以上的電池包，要說是電車，它的油箱已經(jīng)和油車差不多大了。

其實工程師這么做，也是有自己的目的，反正都是拼參數(shù)，不如拼的徹底一點。

純電續(xù)航接近400公里，實際能用的續(xù)航，至少也是280公里，就算是冬天，一臺混動車，也能讓你用純電跑這么遠(yuǎn)，一星期不用充電。

反正不管油箱利用率有多少，給用戶制造出來的價值感就是，我哪兒哪兒都大。

其實在日常使用上，油箱基本上就是個擺設(shè)了，即便是純電車車主，也很難做到真正的焦慮癥，市區(qū)使用，遍地都是充電樁，每天跑40公里已經(jīng)夠長了，就算是有一兩天跑100公里。

70度電池包還不夠用？簡直就是綽綽有余！

配的50L油箱，約等于是個戰(zhàn)略擺設(shè)，有，給你了，但你用不到，給用戶制造的感覺就是能用油，能用電，而且還是同級別最大。

別問，問就是“冗余”，適配的就是現(xiàn)在的“我可以不用，但你不能沒有”，只是這樣設(shè)計其實存在很多的不合理。

除了我們剛才說的“基本上用不到”之外，其實造車成本也極高，用戶花了更多的錢，消費的是一個日常基本用不到的東西。

滿足的就是自己的情緒價值，解決的也是自己其實幾乎沒有的焦慮。

油車時代，很少有人會對續(xù)航產(chǎn)生焦慮，方圓5公里一定能給你提供一個加油站，而且工程師在標(biāo)定的時候，會提前進(jìn)行“續(xù)航預(yù)警”，保證你不會因為沒油扔路上。

混動車，又是大油箱、又是大電池包，我就非常不能理解，畢竟可以加油，卻還配上一個比特斯拉還大的電池包。

成本必然轉(zhuǎn)嫁給了消費者。