一份工信部補貼清算公示，兩家中國車企被核減超3.8億元補助資金，奇瑞和比亞迪被推至輿論風口浪尖。

“違規”、“償還”、“騙補”、“退回”……一連串刺眼詞匯在2025年7月中旬突然砸向奇瑞和比亞迪。工信部一份針對2016-2020年度新能源補貼的清算審核公示顯示，多家車企申報的補助資金被核減，總額達8.6億元，其中奇瑞和比亞迪合計占比超40%。

面對部分媒體扣上的“騙補”帽子，奇瑞迅速發布三點官方聲明，否認存在任何違規行為；比亞迪也給出了與奇瑞幾乎相同的回應，并稱“這是外媒傳播的虛假消息”。這場風波背后，中國車企的全球崛起正引發西方前所未有的焦慮。

補貼清算風暴：

8.6億元核減與兩家車企的40%

7月11日，工信部發布《關于2016—2020年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核初審情況的公示》，揭開了一場歷時五年的補貼清算大幕。數據顯示，汽車行業累計核減補貼高達8.6億元，涉及多家知名車企。

其中奇瑞汽車核減汽車數量7663輛，核減補貼金額超過2.4億元；比亞迪核減汽車數量4558輛，核減補貼金額超過1.4億元。僅這兩家企業的核減金額就占到了總量的40%以上，引發市場高度關注。

從時間分布看，兩家企業的核減主要集中在2019年。奇瑞當年核減車輛數達7216輛，核減金額超過2.3億元；比亞迪則核減2604輛，金額7492萬元。如此集中的資金核減，成為點燃輿論的導火索。

企業回應：

虛假消息，沒有違規行為

面對質疑，奇瑞汽車在7月12日迅速發布官方聲明，以三點核心內容回應“騙補”指控。

第一，此次申報是將2016-2020年未完成申報的新能源車輛匯總申報，四部委審核通過后才發放補貼，“并非企業已經拿到補貼需要退還”。

第二，被核減的主要原因是此次審核要求銷售終端提供相關憑證作為新增補充材料。但在2016-2020年這批車輛銷售期間，當時的政策并未要求經銷商收集相關憑證。由于申報時間距離實際銷售已間隔5年以上，追溯終端憑證存在“客觀困難”。

奇瑞特別強調，申報過程中已就這一情況向政府部門提出咨詢，得到的建議是“先按照通知應報盡報，由審核程序決定最終是否過審”，申報流程沒有不當。

第三，在初審公示前，奇瑞已如實上報未收集到銷售終端收款憑證的車輛清單，沒有欺瞞行為。最終工信部因“銷售終端收款憑證不符合要求”核減車輛，屬于申報中的“正常流程”，沒有違規行為。

“我們與奇瑞的回應差不多，這些就是虛假消息，最先是由外媒那邊釋放出來的”，7月16日，比亞迪方面就此問題對【汽車維基】回復道。

核減≠騙補：

政策追溯與真實騙補的本質區別

將正常的審核核減等同于“騙補”，忽視了政策執行過程中的關鍵細節。奇瑞在聲明中明確指出，被核減車輛銷售時并未要求收集相關憑證，五年后的追溯要求屬于政策環境變化帶來的新要求。

這與歷史上真正的騙補案例有本質區別。以2016年被曝光的蘇州吉姆西客車為例，該公司通過虛構新能源汽車生產銷售業務，虛假申報2015年銷售新能源汽車1131輛，涉及財政補助資金2.6億元，最終被追回全部補助并取消整車生產資質。

此次工信部核減的8.6億元補貼中，沒有任何企業被認定為“騙補”或受到處罰，所有核減均在正常審核流程內完成。特斯拉在本次核查中的核減金額為0，其數據透明度和品控一致性受到高度評價，但特斯拉的零核減恰恰反襯出中企在早期數據管理方面的不足，而非主觀騙補意愿。

外媒抹黑的背后：

中國汽車崛起的全球沖擊波

從比亞迪相關人士的回復可以解讀出來，這場“騙補”風波的國際傳播耐人尋味。奇瑞在聲明中特別指出，“部分媒體炒作我司和友商‘違規’、‘償還’、‘不當申領’、‘騙補’、‘退回’等信息不實”。這些聲音的源頭與國際市場對中國車企的焦慮密切相關。

數據說明一切：2019年，中國汽車出口量并不突出；到了2023年，中國汽車出口量激增至超500萬輛，一躍成為世界最大汽車出口國。其中上汽集團出口102萬輛，奇瑞出口98萬輛。

中國汽車在海外市場的成功引發傳統汽車強國的強烈反應。2024年10月，歐盟通過 “對華電動汽車加征關稅案”，對中國出口到歐洲的電動車加征7.8%至35.3%不等的關稅，部分車型甚至面臨高達45.3%的關稅壁壘。

美國媒體則拋出更荒謬的論調，聲稱中國采取“養鱷計劃”，對特斯拉的經營造成損害。有美國專欄作家甚至聲稱，中國精心布置了外資的“陷阱”（“養套殺”模式），先引誘外資入市，等外資資金、產業鏈、人才到位后便反目成仇。

德國媒體則指控“自2010年以來，中國的黑客一直在竊取大眾汽車的商業秘密”。這些指控在中國新能源汽車技術全球領先的背景下顯得尤為可笑。

真相與未來：

后補貼時代的中國汽車之路

隨著2023年1月1日起延續13年的“國補”落幕，中國新能源汽車行業已進入完全市場化競爭的“后補貼時代”。工信部此次對五年補貼流向的復查，可視為對行業過往的一次技術性監管，同時也提醒車企做好無補貼競爭的準備。

從產業政策角度看，新能源汽車財政補貼在產業發展初期起到了有效保障作用。中國新能源汽車銷量從2014年的7.47萬輛開始，經歷爆發式增長，也催生了包括小鵬、蔚來等在內的造車新勢力。

在全球化競爭中，中國車企正吸取經驗教訓。面對西方國家“加稅為要技術”和印度等市場“引誘建廠—敲詐勒索—據為己有”的陷阱，中國車企已開始采取 “保留核心技術，將關鍵部件組裝后，以散件形式出口到海外工廠組裝” 的新策略。

隨著寶馬、奧迪等歐洲車企開始與中國企業合作（如奧迪計劃在2025年推出首款搭載華為智能駕駛系統的純電動車），中國汽車工業的全球融合已進入新階段。

歐盟對中國電動車加征最高近50%關稅后，特斯拉稅率卻奇跡般降至7.8%。這種“雙標”撕掉了明面上的借口，將貿易保護主義的真實動機暴露無遺。

中國新能源汽車從補貼扶持中起步，在全球化浪潮中壯大，今天的中國電動車技術已走在世界前列。抹黑的聲音越大，越證明中國汽車工業崛起勢不可擋——這或許是此次“騙補”風波留下的最深啟示。