無極剛剛發布RR500S，標準版27980元，巔峰版29980元。

這款四缸仿賽是無極的第二款四缸車，網上已經有不少同行做了試駕和評測，相信大家差不多已經有了概念，那么這款車前不久我也去神龍架景區試駕過，一些心得和體會，和諸位分享一二，如果能對你了解這款車有幫助，也算是沒白跑一趟。

老規矩，先說外觀。

RR500S的外觀是爭議比較大的部分，看了網上不少評論，說這個顏值沒長在審美點上，看起來憨憨的，不夠犀利，尤其是車頭部分，似乎上揚的角度偏大了點，我個人的看法是，RR500S的外觀我能接受，尤其是在理解了設計師將這輛車的定位與外觀結合之后所作出的設計，我更加相信，這輛車的外觀設計不是拍腦門的產物，也并非刻意去維護原創的名聲而嘩眾取寵。

RR500S的定位是一輛適合跑山、通勤的機車伴侶，所謂西裝暴徒的那種犀利兇猛的外觀設計，既容易引發審美疲勞，也不符合這輛車的定位，它的目標人群是那些騎過幾年車，有一定駕駛經驗和技術，但是又沒到那種發燒友程度的愛好者，喜歡在通勤路上能時刻陪伴左右，閑暇時也有時間和精力陪一幫小伙伴跑山，獲得的樂趣足夠稀釋掉繁忙工作所帶來的壓抑與茫然，這就是RR500S的定位。

所以，這個外觀我覺得是表里如一了，有實力但不張揚，有個性但不夸張，這就是好的設計。

發動機是一款直列四缸水冷機，排量為475cc，最大功率扭矩數據分別為57kW(77.5匹)和扭矩50N·m，按升功率算，這款機器的馬力并不小，但是值得一提的是，這款發動機并非單純依靠超高轉速來壓榨性能，說到這里大家都應該懂，但凡是這種設計取向的發動機，低扭一般都不會太好，因為勁兒都憋著在后面輸出了，在排量定死了的前提下，要想低扭有改善，就只能通過加長行程、優化配氣等方式解決，但這樣一來，高轉又不得勁了，甘蔗難有兩頭甜就是這個意思。

大家應該還記得阿普利亞的那款150GPR單缸小仿賽，這款車設計之初就是瞄準賽道入門練手的定位去的，鋁合金雙翼梁車架、高轉單缸發動機，非常適合賽道那種油門一擰就是到底的場景，所以國內不少賽道培訓機構都是選擇這款車來當作練習車輛，但是低扭就差得離譜，二檔四千多轉還得拖擋，騎著車通勤簡直就是折磨，手腳沒一刻能閑下來。

RR500S的低扭相當好，與同排量的雙缸機型相比，我個人感覺在中低速的加速力道并沒有差多少，反而能依靠高轉速的特點（紅線轉速14,000rpm）后來居上，所以與同排量的雙缸機比試零百加速，基本上不會給后者機會。

而低扭強不僅僅只有這些，這款發動機的齒比也相對較密集，這意味著城市道路行駛時能顯著減少換擋頻率，緩解疲累。換擋慢了一點也不會立馬給你臉色看，對騎手的包容性很大。

這款發動機在振動抑制方面做得不錯，騎行時的振感很小，使用了雙平衡軸設計+滾子軸承搖臂的設計，怠速時的震動極低，即便深擰油門，振感依然在可控范圍內，舒適性不錯。

此外，RR500S還配備了起步彈射模式，通過右側手把上的按鍵即可很方便使用這項功能，不過我不建議在城市道路紅綠燈前使用，這是安全性的建議，因為你永遠不知道路口對面有沒有慌著橫穿馬路的電瓶車或者是不長眼急著調頭的四輪殺手。

當然，可變聲浪也是這款車的一個設計亮點，通過排氣管上的一個拉線閥門，RR500S在低轉速與高轉速時的聲浪截然不同，低轉聲浪低沉有力高轉時高亢嘹亮，這個設計我覺得實在是太人性化了，城市路段低調點，會少很多麻煩，跑山環境下，盡可以讓耳朵沉醉于四缸機的嘶吼。

很多人執著于一款四缸仿賽居然沒有配置可調前減震，這個問題我是這樣理解，大部分騎四缸仿賽的人群，騎了幾年都不太清楚減震器的可調到底是在調什么？有啥作用？更別提能根據路況場景的不同隨時調整適合的阻尼、預載或回彈，更多的情況下，可調前叉倒像是一個擺設而已，那可調的功能又有什么存在的意義？

RR500S的倒立前叉原廠的調校就已經能滿足大多數人的使用了，韌性很好，舒適性不錯，也有明顯的阻尼感，可以說大部分人都很難逼近這副前叉的極限，應付車友跑山這種烈度不算很大的場景足夠用了。當然，對于專業性質的車手來說，干下賽道這種活兒確實會感覺偏軟了點，這又回到這款車的定位人群的問題了，本來就不是這么玩的。

后減震為獨立式中置多連桿布局，減震器的擺放位置比較平直，幾乎是與地面平行，這樣很好的壓縮了座高，使得身高不再成為駕馭RR500S的難點，同時多連桿的設計隱藏在后搖臂中間位置，從車底下方觀察，完全看不見連桿，只能看到集氣盒，因此整體的設計非常的緊湊，好處自然就是整車的質心更集中，對于提升操控有幫助。

前后制動系統均為日信品牌卡鉗，前雙后單，同時前制動上泵為直推，ABS+TCS，當然這都是很正常的配置水準，不過更應該關注的是調校，RR500S的制動系統線性感較強，手感也很輕柔，對于新手來說，很容易就能適應這套制動系統。

配備了TFT儀表，面積不算很大，但是對于RR500S來說夠用了，儀表界面也很簡潔，基礎信息都很齊全。

做工還是很板正的，覆蓋件縫隙均勻，焊接件焊縫美觀，金屬件質感也不報錯，RR500S的做工完全能體現無極作為國內大廠的制造水準。

騎RR500S跑山確實一種享受，動力綿順隨叫隨到，伴隨著高亢的四缸聲浪，身心得到極大滿足，操控性極好，彎道內指哪打哪，即便是回頭彎，輕移上半身重心，就能非常絲滑的出彎，不需要大幅度的糾正角度，這就是操控好的特征。而且坐姿沒有那么戰斗，長時間騎行也沒有感到腰酸不適，來來回回在這段風景秀麗且無人的山路跑了數十公里，依然感覺意猶未盡。

需要糾正一個觀點，輕，并不一定意味著操控好，所以更輕，也不一定操控會更好，好操控，是一個系統性的工程，涉及的方方面面很多，單憑“輕”這么一個指標，是很難做到決定有著諸多因素摻雜在內互相影響的好操控特質。

舉例來說，水鳥兩百七十公斤左右的整備質量，看數據是挺嚇人，但是騎起來感覺比國內不少500排量級別ADV更輕松易控，這就是功夫的體現。

RR500S的整備質量192KG，在國內有多款同級別四缸仿賽當中，這個數據并不算特別亮眼，但是RR500S實際騎行時帶給騎手的松弛感卻令人印象深刻，它太容易駕馭了。

首先是座高和手把的設定舒適，前面講過，它的坐姿并非那么戰斗，手把高度高出坐墊不少，這樣在高速巡航過程中，迎面而來的風壓正好能減輕雙手和腰部支撐上半身的部分重量，尤其是時速上到100KM/H以上時，感覺自己就像趴在一張空氣幕墻上一樣舒服，當需要激烈駕駛的場景下，臀部往后坐，感覺尾椎骨頂在了尾座墊，趴低上半身收緊肘部，你會感覺自己正好卡在坐墊里，氣流從頭盔上部吹過，雙腿雙手都被覆蓋件很好的保護起來，這時你會有人車一體的感覺。

其次是入彎的姿態非常容易控制，整個跑山過程中，并不需要你去做出磨膝磨肘之類夸張的姿態，你只需輕移身體重心，一樣可以獲得完美的入彎傾角，我常用黃油滑入熱鍋來形容良好的操控，沒錯，就是那種畫面。

RR500S從產品思路上來講，無極這是一步妙棋，在國產仿賽內卷如此激烈的市場環境，是繼續去拼馬力數據、拼整備質量、拼零百加速、拼配置水準，忽悠那些其實駕照都還沒捂熱的年輕人買一輛性能配置完全過剩、輕量化到心里發虛的四缸仿賽？還是探尋大多數年輕人真正想要的那輛四缸仿賽——平衡、易控、低調、關鍵時刻也不慫？

答案很清晰，RR500S才是最適合沉默的大多數的那輛車，這就是無極造車的中庸理念，中即好，庸，常也，中和可常行之道，中而不“庸”，就是RR500S的本質。