隨著中國車企在歐洲市場不斷取得突破，再加上歐盟對華生產的純電動汽車加征關稅，越來越多的中國汽車品牌將歐洲本土化生產提上日程。繼比亞迪、奇瑞之后，又一家中國車企在歐洲的本土化生產有了眉目。近日，據路透社報道，長安汽車計劃在歐洲建廠，以支撐其未來在歐洲市場的銷售，目前正在評估潛在的工廠選址。長安汽車歐洲市場營銷、銷售及服務負責人尼克·托馬斯表示：“長安汽車下定決心深耕歐洲市場，踐行‘在歐洲、為歐洲’。我們正在推進本土化生產方案。”

目前，比亞迪在匈牙利的工廠正在緊鑼密鼓建設中，而奇瑞與西班牙車企EV MOTORS合資建的工廠已在西班牙巴塞羅那投產。另外，零跑汽車也在評估新的歐洲生產方案。而上汽集團此前就宣布將在歐洲當地建設整車制造基地，并已啟動選址。通過推進本土化生產，中國車企有意持續拓展歐洲業務版圖。

隨著越來越多的中國車企開始在歐洲建廠或開啟本土化生產，選址成了一門大學問。選址不僅是地理區位的選擇，更是戰略布局的核心。中國車企在歐洲建廠時，選址需綜合考量多重關鍵因素：從市場角度，要貼近核心消費群體以降低物流成本、快速響應需求變化；從供應鏈看，需評估當地零部件配套能力、物流基礎設施完善度，確保生產鏈條順暢；政策層面，要關注各國的產業補貼、環保法規、貿易壁壘等。此外，當地的技術人才儲備、能源供應穩定性以及社會文化融合度也至關重要。

本土化布局的意義深遠，不僅能規避關稅壁壘、降低貿易摩擦風險，還能通過融入歐洲產業生態提升品牌認可度，同時借助當地先進制造經驗反哺自身技術升級，是中國汽車產業全球化從“產品出海”邁向“產業鏈出海”的關鍵一步，也為全球汽車產業格局注入新的活力。

中國車企歐洲市占率攀升

上汽、長安已啟動工廠選址

回首2024年10月底，歐盟委員會正式宣布，在原有10%稅率的基礎上，對在華生產并出口至歐盟市場的純電動汽車加征最高35.3%的反補貼稅，為期5年。對于加稅，歐盟27個成員國中，法國、意大利、波蘭等10國支持，德國、匈牙利、斯洛伐克等5國反對，西班牙、葡萄牙、瑞典等12國投了棄權票。

中國電動汽車產業的快速崛起，是此次歐盟關稅政策的直接“導火索”。近年來，以比亞迪、蔚來、小鵬等為代表的中國電動汽車品牌，踴躍進入歐洲市場，不僅在性價比上遠超歐洲同類車型，還在智能化和電動化技術上占據領先地位。這一趨勢，令歐洲傳統汽車產業感受到了前所未有的沖擊，也就有了之后的加稅爭端。

從市場層面來看，盡管關稅陰霾仍未消散，但中國汽車品牌在歐洲的整體銷量仍呈現增長趨勢。JATO Dynamics咨詢公司的統計數據顯示，今年5月，中國車企在歐洲的銷量同比增長110%，接近6.6萬輛，市占率為5.9%，而去年同期這一比例為2.9%。“盡管歐盟對中國電動汽車加征關稅，但中國汽車品牌在歐洲各地的增長勢頭依然強勁。”JATO Dynamics全球分析師費利佩·穆尼奧斯表示，中國車企在歐洲銷量增長的很大一部分原因，在于其對插混及混動等車型的廣泛布局。

事實上，歐盟針對中國進口純電動汽車加征關稅，促使中國車企加快在歐洲布局更全面的產品組合，從純電向插混、混動以及燃油車市場滲透。車企層面，上汽集團旗下以燃油車為主的名爵品牌，以及吉利控股集團、比亞迪、小鵬汽車、零跑汽車、奇瑞等排名靠前。

目前，中歐關于電動汽車關稅問題的談判仍在進行中，未來有望由“最低定價”機制取代現行關稅措施。與此同時，對于不少中國車企來說，在歐本土化生產也提上日程，且方式各有不同。其中，奇瑞選擇的是“棕地投資”（收購已有企業或資產）方式，接手原日產西班牙工廠，且與西班牙車企EV MOTORS合資，已經于去年11月實現了快速投產。比亞迪則采用“綠地投資”（新建項目）方式，其位于匈牙利的乘用車生產基地預計2026年投產。零跑國際原本在Stellantis集團波蘭工廠組裝零跑T03（參數丨圖片），但之后中止，計劃2026年在其他歐洲國家啟動生產。

而依靠名爵在歐洲的銷量居中國車企首位的上汽集團，早在2023年就傳出計劃在歐洲建廠的風聲。2024年6月12日，歐盟委員會發布關于對華電動汽車反補貼調查的初裁。對此，上汽集團隨即發布《關于歐盟委員會反補貼稅決定的公開聲明》，對歐盟委員會的決定深感失望，認為相關措施不僅違背了市場經濟原則和國際貿易規則，甚至可能對全球汽車產業鏈的穩定和中歐經貿合作產生較大不利影響。“隨著上汽名爵在歐洲市場銷量的日益增長，我們正計劃將中國新能源技術、綠色工廠引入歐洲。我們希望通過積極舉措，促進中歐在新能源汽車領域的合作，共同推動全球向低碳經濟轉型。”上汽集團在這份聲明中表示。有外媒報道稱，上汽名爵計劃在今年夏季公布其首個歐洲工廠的選址，初期產能規劃10萬輛。

另外，長安汽車正在大力開拓歐洲市場，其已在德國慕尼黑、荷蘭阿姆斯特丹及英國伯明翰建立三大區域運營中心。今年3月，長安汽車品牌歐洲發布會在德國舉辦，長安、深藍、阿維塔三大品牌9款車型亮相。6月下旬，根據歐盟中國商會發布的信息，長安汽車歐洲加入歐盟中國商會暨汽車工作組，長安汽車歐洲副總經理王崠擔任商會副會長。至于本土化建廠方面，長安汽車已在歐洲啟動選址評估工作。

歐洲“心臟”、交通便利

匈牙利對華友好“很加分”

從選址方面來看，目前較受中國車企青睞的是匈牙利、西班牙。此外，中國汽車流通協會副秘書長郎學紅在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，東歐的保加利亞、波蘭，以及意大利等也是車企考察的熱門地點，至于英國、德國、法國等勞動力成本較高，相對較少作為首選。

郎學紅指出：“歐洲有幾個主要的汽車生產國，我們的車企若要在歐洲建廠，必然要考慮當地的供應鏈資源，包括零部件布局等情況，以及當地市場需求量和出口海外的情況。作為經濟共同體，歐盟內部的出口便利性是重要的考量因素。從建廠方式來看，綠地投資是新建一座全新工廠，操作相對簡單但前期投入較大。棕地投資則是接手已有的工廠，包括廢棄、停產或仍在使用的，這種方式能實現更快投產且投資更少。不同車企選擇不一樣，以比亞迪為例，其主打新能源汽車，需要考慮現有工廠設備的可利用程度，而部分設備可能不符合其生產需求，因此更傾向于選擇新建工廠。相比之下，奇瑞在海外的產品結構中燃油車占比較高，現有設備的適配性更強，可能更適合棕地投資，有效利用現有設備。”

值得一提的是，匈牙利正是反對歐盟對華加征關稅的5個歐盟成員國之一，也是中國整車及零部件企業青睞的投資目的地。“匈牙利是歐洲主要汽車生產國之一，具有一定的汽車生產制造能力，以及配套能力和消費能力。匈牙利也是共建‘一帶一路’倡議的重要參與者，與我國外交關系比較好。還有當地的經貿、勞動力、物流等，也是中國企業考慮在當地建廠的重要因素。”郎學紅指出。

德國EAC歐亞咨詢公司戰略業務總監韋舒琪也告訴記者：“匈牙利在歐洲有著類似‘橋頭堡’的地位，作為歐洲的交通樞紐，其可以輻射整個歐洲，就像迪拜之于中東和北非市場一樣。匈牙利政府積極招商引資，政策友好且穩定，大力擁抱中資。另外，不少中資企業，包括一些一級供應商以及寧德時代這樣的電池廠商，已在當地完成布局，中國車企去了可以很快與這些企業展開合作。”

據悉，匈牙利地處歐洲心臟地帶，可快速輻射德國、法國等核心市場。值得注意的是，匈牙利在發展對華友好關系上創造了多個“第一”：第一個同中國簽署“一帶一路”合作諒解備忘錄的歐洲國家；第一個開設匈語和漢語雙語教學學校的歐洲國家；第一個設立人民幣清算行的中東歐國家……對華友好，這使得匈牙利在中企在歐洲的投資目的地中“很加分”。

此外，全球10余家主流車企在匈牙利建廠，形成了完整的汽車產業鏈，近年來吸引了寧德時代、欣旺達、億緯鋰能、中創新航等中國電池廠商在匈牙利投資建廠，以就近供應。匈牙利政府還提供稅收優惠、土地資源及補貼，以吸引海外投資。這種“電池+整車”的集群化投資，正在使匈牙利成為歐洲電動汽車產業的核心樞紐之一。

比亞迪更是在匈牙利投下重注，從2005年開始通過其在匈牙利的子公司開展業務，并于2016年在科馬羅姆建立電動大巴工廠。今年6月底，比亞迪在科馬羅姆為其電動大巴和卡車工廠擴建項目舉行奠基儀式。擴建項目總投資額達320億福林（約合人民幣6.6億元），包括一座配備最新數字化制造、自動化和可持續技術的生產車間，將使該工廠電動大巴和卡車的年產能從目前的400輛提升至1250輛。

除了擴建電動商用車工廠，比亞迪還在匈牙利布局了動力電池組裝廠，且位于匈牙利賽格德市的乘用車工廠也在建設中，規劃產能15萬輛。前不久，比亞迪歐洲特別顧問阿爾弗雷多·阿爾塔維拉在一次新車發布會上對外透露，比亞迪匈牙利工廠將于年內投產，首批車型包括Atto 3（國內為元Plus）、Atto 2（國內為元UP）、海鷗、海豚4款車型。此外，就在今年5月，比亞迪宣布其歐洲總部落戶匈牙利布達佩斯，并在此設立新的歐洲研發中心。

積極推動電動化轉型

西班牙投資逐漸升溫

至于西班牙，也受到了中國車企的高度關注，奇瑞就是一個典型的例子。日產位于西班牙巴塞羅那的工廠關閉后，正是由奇瑞接手。2024年4月，奇瑞與西班牙車企EV MOTORS簽署合資合作協議，以“奇瑞技術+EBRO品牌”為核心，在巴塞羅那重啟生產。據悉，EBRO為西班牙傳奇汽車品牌，后被EV MOTORS收購。之后在去年11月，奇瑞與EV MOTORS合資工廠的首款產品EBRO品牌S700下線。該工廠計劃到2029年將產能擴大至15萬輛。

另外，值得注意的是，零跑國際2024年中開始在Stellantis集團的波蘭工廠組裝生產零跑T03，該工廠成為其在歐洲的首個生產基地。不過，今年4月，Stellantis對外透露，已于3月底停止在波蘭工廠生產零跑T03。據了解，波蘭工廠主要依賴從中國進口的零部件組裝零跑T03，未能滿足歐盟對本地化生產的要求，因而無法豁免額外的關稅。波蘭作為支持關稅的10個歐盟成員國之一，直接影響了零跑的生產布局。

目前，Stellantis與零跑正在篩選新的生產地點，西班牙、德國、意大利和斯洛伐克均在考慮之列。此前有消息稱，Stellantis與零跑計劃在西班牙薩拉戈薩建設工廠，目標是2026年起投產零跑B10。選址原因包括：當地勞動力成本相對較低，政府對清潔能源提供豐厚補貼，且西班牙已經吸引了寧德時代、遠景動力等電池廠商在當地建廠。就在2024年底，Stellantis與寧德時代宣布，將在西班牙薩拉戈薩合資建設一座大型磷酸鐵鋰電池工廠。如果零跑國際歐洲工廠最終落戶西班牙，或可獲得電池就近供應。

此外，去年曾有外媒報道，上汽集團考慮在西班牙建設一座電動汽車工廠，以生產旗下名爵品牌汽車，并與西班牙工業部進行了磋商。除了可以規避歐盟關稅以外，上汽之所以青睞在西班牙建廠的一個主要原因是，西班牙離英國近，可以通過海運快捷出口。英國是名爵品牌的發源地，而西班牙也是名爵的主要市場之一。不過，匈牙利以及捷克也在上汽集團的考慮之中，因為這些國家的勞動力成本相對較低。

對于包括奇瑞在內的中國車企青睞在西班牙投資，韋舒琪告訴記者：“可能有以下幾個原因。一是西班牙市場本身足夠大，其國內年銷量有百萬輛左右；二是地理位置優越，可以輻射法國和意大利，后兩者也在歐洲前五大汽車市場之列；三是西班牙政府本身有推動電動汽車轉型的需求。另外，奇瑞還是比較幸運的，在當地找到了合作伙伴，且恰好有日產的工廠在，所以能很快達成協議，實現快速投產。”

郎學紅也指出，西班牙是歐洲第二大汽車生產國，有成熟的汽車供應鏈，且出口優勢明顯。

歐洲更希望中企棕地投資

本土化因地制宜最重要

“車企選擇建廠地點，與對該市場未來銷量的預測以及政治因素密切相關。從銷量預期來看，比亞迪和奇瑞都十分看好歐洲市場的發展前景，計劃長期深耕。其中，比亞迪更傾向于自主掌控工廠，以實現長期利潤的最大化。不過，對于比亞迪這樣的廠商來說，也并非在所有市場都選擇獨資。例如，在烏茲別克斯坦，比亞迪就采用了合資方式，合作方是當地國企UzAuto。這是因為烏茲別克斯坦對本地化和市場準入有較高要求，且當地供應鏈不夠完善，又多由UzAuto掌控，因此與合作伙伴共同推進更為合適。歐洲的情況則有所不同，當地沒有太多類似的限制，像匈牙利就非常鼓勵中資前往投資。在供應鏈方面，整個歐洲，尤其是匈牙利的電動汽車供應鏈還是比較成熟的。”韋舒琪告訴記者。

除了比亞迪獨資建廠、奇瑞合資建廠、零跑利用合作伙伴的工廠外，韋舒琪指出，還有一種方式是代工，如果車企初期預估銷量較低，可能會考慮代工。事實上，被譽為“代工皇帝”的麥格納近年來一直尋求為中國車企代工。

當然，無論是獨資、合資還是代工等都各有優劣。韋舒琪分析道：“獨資模式的優勢在于能夠實現對工廠的完全掌控，這與企業長期戰略相契合，同時有助于實現利潤最大化。不過，獨資也存在明顯劣勢：受地緣政治等因素影響，在歐洲等區域進行獨資投資面臨一定風險，而且獨資建廠需要大量長期投入，周期也相對較長。合資模式的優點主要體現在：有合作伙伴共同承擔風險，并且可以借助合作伙伴的當地政府資源，快速推進項目，對現有工廠的改造也能迅速提升產能。但合資同樣存在問題，比如可能出現管理權沖突，存在知識產權分享的風險，此外利潤還需與合作方分配。至于利用現有產能，無論是像零跑與Stellantis的合作，還是純粹的代工，優勢在于投資規模不大，且可以快速投產，但問題在于涉及到生產線的改造，成本其實可能會比較高，且歐洲工廠的生產效率可能會低一些。”

另外，從當地政府的角度來說，韋舒琪表示：“我們和一些歐洲政策制定者交流過他們對中國企業赴歐投資建廠的看法。他們提到，其實更歡迎奇瑞那樣的模式，因為歐洲汽車市場整體產能過剩，無論是麥格納這樣的代工商，還是 Stellantis、大眾集團等本土車企，都存在大量富余產能。歐洲政策制定者更希望提升這些富余產能的利用率，進而避免裁員等問題。因此，對一些歐洲國家而言，獨資建廠并非他們最歡迎的模式。”韋舒琪表示。

郎學紅也持類似觀點，她告訴記者：“我們在與一些希望吸引中國企業赴當地投資建廠的西歐國家政府人員接觸時了解到，由于當地存在產能過剩的情況，他們其實更歡迎棕地投資的方式，也就是在現有工廠的基礎上，利用現有的產業工人和零部件配套體系來開展投資。盡管從國家層面來看，這兩種建廠方式在解決就業、影響汽車工業等方面的效果相差不大，都能解決一部分就業問題，但他們依然更歡迎棕地投資。”

至于企業選擇哪種模式，郎學紅指出，要看棕地投資能否滿足企業自身發展的需要；另外，如果存在遺留問題或設施陳舊，企業可能會更傾向于選擇綠地投資。

據記者不完全統計，目前，在歐洲市場上銷售的中國汽車品牌大約有30多個，還有更多品牌蓄勢待發。郎學紅表示：“盡管受地緣政治、經貿政策等短期因素影響，但從長期來看，中國企業肯定不會放棄歐洲市場。歐洲市場規模較大，且作為統一大市場，關稅基本為零、貨幣統一、政策相對一致。事實上，從銷量來看，雖然目前仍受到反補貼稅的影響，但中國品牌在歐洲進展依然比較快，未來一家中國車企也可能在歐洲布局多座工廠。”

文：張冬梅 編輯：萬瑩 版式：劉曉燁