【文/觀察者網 邵昀】

綜合韓國《朝鮮日報》《東亞日報》等7月21日報道，韓國國土交通部下屬航空與鐵路事故調查委員會（以下簡稱“事調委”）在中期報告中得出結論，初步認定去年12月底的濟州航空空難，與飛機遭遇鳥擊后飛行員錯誤關閉了仍能正常運轉的發動機有關，引發遇難人員家屬和濟航飛行員工會強烈反彈。

報道稱，遇難人員家屬認為，報告中有關事故原因的表述“過于武斷”，未提及機場跑道盡頭混凝土墻、機體本身是否存在故障等因素，可能會誤導公眾這就是“最終結論”，要求慎重發布報告。這直接導致原定19日舉行的報告發布會告吹。濟航飛行員工會21日發布聲明，稱“堅決反對”這類推卸責任的“惡意定性”。

調查報告：飛行員關錯發動機

據悉，對于此次空難的解釋，由于在失事飛機的兩側發動機中都發現有花臉鴨的羽毛和血跡，所以此前的分析普遍認為，飛機是在降落過程中因鳥擊導致兩臺發動機都受損，進而引發供電和液壓系統故障，降落架無法放出，導致無法正常著陸。在飛行員被迫緊急“腹部著陸”時，飛機撞上跑道盡頭的混凝土墻爆炸。

但在進一步調查后，事調委19日向遺屬提供的報告稱，飛機左側發動機當時實際仍能維持輸出動力，是飛行員在實際操作中錯將左側發動機關閉，而非受損更嚴重的右側發動機，才導致飛機徹底失去動力，最終墜毀。

《朝鮮日報》稱，之所以如此推測，是因為飛機上的駕駛艙話音記錄器（CVR）中記錄下了有關“關閉2號發動機（右側）”的對話內容，但飛行數據記錄器（FDR）顯示，實際上被關閉的是1號發動機（左側）。而事調委分析發動機電子控制裝置（EEC）情況后判斷，發動機本身“并無機械故障”，也就是左側發動機并非因為故障自行熄火，而是被人為主動關閉。

報道補充，其了解到的情況是，進一步調查顯示，在執行緊急操作時，飛行員曾錯將控制左側發動機燃油供應的“切斷”開關撥下，還啟動了左側發動機的滅火系統。而該系統一旦開啟，這一側的發動機就無法再次啟動。此外，調查據稱還發現，駕駛艙的起落架操縱桿沒有被操作，顯示飛行員并未嘗試放下降落架。

遇難人員家屬：難以信服

這一階段性結論在遇難人員家屬當中引發軒然大波。原定19日在事發地務安機場進行的報告發布會，也因遺屬的強烈抗議而被臨時取消。有遺屬對媒體表示：“事調委完全沒提到跑道盡頭的混凝土墻、機體本身是否存在故障等問題，卻只把責任歸咎于飛行員，我們無法接受。”

在調查初期，不少航空專家曾指出，機場設施的設計缺陷，是釀成此次韓國“史上傷亡最嚴重空難”的原因之一。

事故發生時，失事客機機腹著陸后滑行約1600米，但未能在跑道末端前有效減速，接連撞上跑道盡頭的機場航向臺（Localizer）和支撐該設施的混凝土構造物，這被認為導致了更多人員傷亡。機上175名乘客和6名機組人員，除2名乘務員獲救，其余179人全部遇難。

務安國際機場航向臺相關設施結構圖 韓聯社

據了解，所謂“航向臺”是引導飛機進入機場跑道的天線設施，在混凝土臺上還設有天線，但這一設施通常都應是金屬結構，且不應突出于地面，因此有輿論指出事發機場的設置不符規范，目前仍在調查中。就在墜機發生后約一個月，負責務安機場混凝土工程項目的前韓國機場公社社長孫昌浣1月21日被發現死于家中。

按照遺屬們的說法，事調委的中期報告對“航向臺”問題“只字未提”，也沒有公開此前將發動機送往法國，接受國際專家“精密調查”的完整報告資料，只單方面通報了調查結果，這讓他們質疑調查結果的可信度。

韓國務安機場濟州航空空難遇難者家屬協會代表金裕珍（音）強調，遺屬們曾向國土交通部請求公開發動機精密調查的相關依據資料，但遭到拒絕。此外，她還指出，現階段國土交通部僅公開了4分7秒的航管錄音，墜毀前的最后情況仍處于未披露狀態。

7月19日，韓國務安國際機場，原定于在機場管理樓三層舉行的“12·29濟州航空客機事故”發動機精密調查結果發布會取消后，遇難者家屬代表金裕珍（音）發表立場 視覺中國

遺屬方面呼吁，事調委應召開聽證會，實現信息的透明公開，并在重新審查再發布中期報告。該協會19日在一份聲明中說：“我們在閱讀事調委準備的報告相關新聞稿內容后發現，其中部分關于事故原因的表述過于武斷，有可能被誤解為已經得出最終結論。……若這些表述通過媒體傳播，可能對公眾造成誤導。”

韓飛行員協會：報告替高層開脫

另據韓國“E-Daily”網站21日報道，濟州航空飛行員工會和韓國民間航空飛行員協會日前也紛紛發文，批評事調委試圖將事故責任定格為飛行員的個人過失，推卸責任。有批評認為，此舉是為正遭到警方調查的國土交通部和韓國機場公社相關責任人“開脫”。

濟州航空飛行員工會21日發布聲明強調，航空事故往往不是單一原因造成，而是由多個因素共同作用，事調委的最新報告指控失事飛機飛行員關錯發動機的說法，“明顯是在試圖將事故原因簡化為飛行員的單一‘判斷錯誤’，屬于嚴重的調查歪曲”，其“堅決拒絕事調委對飛行員強加責任的惡意定性”。

工會表示，事調委應向公眾公開能支撐其主張的FDR和CVR資料，并提供科學與技術性依據，證明飛機在右側發動機被關閉、僅靠左側發動機動力飛行也能安全著陸。否則，這就是在推卸責任，制造替罪羊。“在尚未形成正式報告的情況下，輕率作出引導性結論性發言，很難不懷疑是在為了得出預設結論而進行的主觀性擴張解釋。”

1月3日，韓國務安機場，濟州航空客機事故現場，國家刑事調查局人員、消防隊員和警察突擊隊進行聯合檢查 視覺中國

工會和韓國民間航空飛行員協會還批評當局在涉及事故原因之一的“航向臺”問題上保持沉默。“這起慘劇本質上是飛機沖擊（航向臺）造成爆炸，從而導致人員死亡的事故。”一名協會負責人21日接受韓國“News1”網站采訪表示，失事飛機近乎全員遇難的根本原因在于國土交通部所管理監督的機場設施中存在問題。

對于中期報告的結論，這名協會負責人則反駁稱，這反而說明失事飛機的飛行員作出了正確的判斷。

“不管最后兩個發動機是否熄火，都不重要，重點是在兩臺發動機都處于非正常狀態的情況下，飛行員依然成功讓飛機著陸在了跑道上。”該負責人補充，如果此次”精密調查“的重點是發動機，那么首先就應該搞清為什么一側會比另一側受損嚴重，但這并沒有包含在報告中。該負責人認為，事故調查的本質目的應當是防止悲劇重演，而非對某個個人進行指責或懲罰。

對此，事調委則表示，其信息披露行為符合國際民用航空組織（ICAO）規定，CVR內容不得對外公開。據悉，事調委計劃于2026年4月完成最終調查報告草案，并于同年6月正式公布結論。

韓國航空業內人士指出，由于此次調查結論將直接影響航空公司和政府部門的責任歸屬，韓國政府亟需拿出清晰且具說服力的說明。一位航空業相關人士表示：“雖然政府確實需要尊重ICAO規定，但為了防止類似事故再次發生，也應拿出更加明確的立場與解釋。”

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