暑期周末，記者在市郊乘車發現，一輛公交車上常常只有一兩位乘客，被同行人戲稱為“打了個百萬豪車的專車”。并不忙碌的公交車，與其空轉，是否可以接點別的“活計”？

近日，鄭州公交集團與河南省順豐速運有限公司簽署戰略合作協議，共同探索“公交+物流+生態”跨界融合新模式。對鄭州公交而言，將300輛閑置夜班車轉化為物流運力，降低虧損壓力；對于順豐來說，不僅緩解了當前部門城市市內運力不足的狀況，還能夠有效降低同城配送成本。

數據顯示，全國公交客運量從2019年691億人次，斷崖式跌至2024年的386億次。城市公交行業的寒冬早已不是秘密，在私家車、地鐵、網約車等多種出行方式的擠壓下，城市公交車運營企業面臨較大的生存壓力。另一方面，物流企業同樣面臨城市配送效率提升的壓力。大中城市同城急件長期依賴貨車，但擁堵、油耗、人力成本使其末端配送成本居高不下，這也推動部分快遞企業尋求降本增效的新路徑。

以順豐為例，除了與鄭州公交的合作，還在西安、武漢、蘭州、成都等地落地“快遞+公交”的合作模式。今年5月，南京公交與順豐速運推出公交503路“同城快遞線”模式，通過設置“小藍鯨順豐半日達貨倉”，以“公交+快遞”的模式連接城鄉，讓六合農特產品在2-2.5小時內送達主城區，可實現“凌晨采摘、上午寄送、中午上桌”。

客貨聯運，立竿見影。在青島，海鮮專線攜咸腥穿梭街巷，單線月增收5萬元；在成都，公交與京東合作后，車輛利用率提升40%；在鄭州，閑置率超80%的公交運力與常年缺口30%的同城貨運需求精準契合……

當然，爭議與突破始終同行。客貨混裝是否合規？司機連續作業會否影響安全？法律層面，《道路交通安全法》明確禁止運營時段載貨，但非運營時段的貨運屬政策鼓勵的創新方向。更深層的質疑在于，公共服務商業化是否侵蝕普惠性？

也許，公交業自救之路遠不止于開源增收，更在于重構城市服務節點的角色。南京推出全國首列咖啡主題現代有軌電車，將車廂資源轉化為特色消費場景；成都的夜游錦江觀光巴士2.0版讓車身化作流動藝術館，車內飛花令挑戰、水陸聯票設計，使公交晉升為文旅IP；天貓養車與全國多地公交集團的合作，探索“公交場站+汽車服務”的服務新模式……

早在2019年就開始破局的廣州公交集團，如今非票收入占比已超越傳統客運，其中，能源與貨運業務同比激增49.72%和65.8%。放眼當下，城市公交車“服務生態化”正在全國多地釋放出新的魅力。鄭州與順豐構建的“七橫四縱”合作體系，更將觸角延伸至低空經濟、研學文旅等11個領域。

公交從政府財政供養的“公益載體”變身“城市綜合服務運營商”，重新激活城市的毛細血管，受益的不僅是巴士集團本身。

原標題：《微言| 公交兼職快遞，妥否？》

欄目主編：范兵、張裕 題圖來源：新華社

來源：作者：文匯報 付鑫鑫