當(dāng)3000多億人民幣被投向青藏高原的崇山峻嶺時，不少人都悄悄捏了把汗。

要知道，這條川藏鐵路花的錢，夠建起30座大型水電站，能讓500萬貧困人口徹底脫貧。

專家們直言“投入太大難回本”，更何況我們早就有了青藏鐵路，何必再花這么多錢搞“重復(fù)建設(shè)”？

可國家卻鐵了心要干，這到底圖什么？

要回答這個問題，得先看看西藏的家底。

西藏共有120萬平方公里的土地，比東部十個省加起來還大，上面卻只住著366萬人。

地廣人稀的背后，是“聚寶盆”無法發(fā)掘的無奈：當(dāng)?shù)?01種礦產(chǎn)里，有足足80種沒人開發(fā)。

這些寶貝就這樣安靜地被鎖在保險柜里，沒有“交通”這把鑰匙，永遠(yuǎn)也別想重見天日。

或許有人會問：不是有青藏鐵路嗎？

青藏鐵路通車后，貨運(yùn)量很快飽和，想要多運(yùn)輸，要么在鐵路上排隊(duì)，要么去走公路。

可公路運(yùn)輸成本高得嚇人。從成都運(yùn)一噸鋼材到拉薩，光油費(fèi)就得花掉鋼材本身一半的價錢，更別說那些急著運(yùn)出來的銅礦和光伏組件了。

這種情況下，另開一條鐵路就成了當(dāng)務(wù)之急。

其實(shí)早在上世紀(jì)90年代，川藏鐵路就被提上議程，可當(dāng)時的技術(shù)拿巖爆、凍土沒轍，只能擱置。

直到2013年成蒲鐵路段開工，第二條“天路”修建計(jì)劃這才正式開啟。

川藏鐵路的圖紙一攤開，就讓外國工程師直搖頭：1838公里的線路里，1400公里都是隧道，占了近80%。

光超30公里的隧道就有6座，最長的一座挖了42.5公里，比歐洲最牛的圣哥達(dá)隧道還長三倍多。

更要命的是，從成都的600米海拔，一路爬到拉薩的3600米，最大落差能有3000多米，相當(dāng)于火車要在崇山峻嶺里“翻八座山”。

橫斷山脈的七條山脈和六條江河擋在路上，每挖一米隧道，都可能遇上巖爆、凍土和地震帶。

以桑珠嶺隧道為例，它全長16.449公里，施工難度極大。其中巖爆地段長達(dá)9.5公里，施工期間累計(jì)發(fā)生16000余次巖爆。

巖爆發(fā)生時，沒有任何征兆，隧道內(nèi)部巖層突然就會出現(xiàn)巖塊彈射、拋射的情況，嚴(yán)重危及施工安全。

挖掘工人只能嚴(yán)格執(zhí)行強(qiáng)烈?guī)r爆專項(xiàng)措施，才能保證施工安全。

除了巖爆，這里還存在超高地溫問題，巖溫最高達(dá)89.9°C，洞內(nèi)環(huán)境溫度最高達(dá)56°C。

在這樣的高溫下，一些工人帶著雞蛋進(jìn)入隧道，最快十幾分鐘就能烤熟。

受高溫影響，施工人員在作業(yè)區(qū)持續(xù)工作的時間，不超過2小時，甚至更短，有的一進(jìn)入作業(yè)面就出現(xiàn)胸悶、嘔吐甚至昏厥現(xiàn)象。

為解決這一難題，施工人員通過設(shè)置接力風(fēng)機(jī)加強(qiáng)通風(fēng)、安裝自動噴淋系統(tǒng)灑水、洞內(nèi)放置冰塊等措施降低洞內(nèi)溫度。

從這兩個例子中就能看出，整個工程難度究竟有多大，這樣的工程，擱十年前真干不了。

好在這些年國家發(fā)展一日千里，各類大型設(shè)備、專項(xiàng)設(shè)備紛紛問世，給川藏公路的建設(shè)做了不少貢獻(xiàn)，這才讓整個工程項(xiàng)目能有序推進(jìn)。

截止當(dāng)下，四個分段項(xiàng)目中，成雅段已經(jīng)于2018年開通運(yùn)營，全長140千米，其中成雅鐵路為客貨兩用，每年貨運(yùn)可達(dá)1500萬噸。

拉林段緊隨其后，2021年開通運(yùn)營，正線長度402.4千米，從拉薩出發(fā)經(jīng)貢嘎向東到林芝，穿過18條斷裂帶，可謂工程史上的一個奇跡。

前面我們說的桑珠嶺隧道，就發(fā)生在拉林段上。

成都樞紐天府到朝陽湖段正線長80.6千米，經(jīng)過5座車站，項(xiàng)目投資約126億元。

最難的林雅段，從雅安到林芝，長1011千米，設(shè)26座車站，2020年11月開工，至今仍在建設(shè)中，它穿越多個地震帶，地質(zhì)活動強(qiáng)烈，施工難度極大。

有人拿青藏鐵路比，說有一條就夠了。可青藏鐵路從西寧出發(fā)，川藏鐵路從成都出發(fā)，兩個城市能帶動的資源根本不是一個量級。

更關(guān)鍵的是，成都連著長江經(jīng)濟(jì)帶，背后是無數(shù)工廠和市場；拉薩往外，是南亞的十幾個國家。

川藏鐵路一通車，西藏的銅礦、水能就能順著鐵路往東運(yùn)，內(nèi)地的手機(jī)、家電能往西送，再通過“一帶一路”賣到南亞去，促進(jìn)我國與歐亞國家交流。

西藏邊境線長4000多公里，川藏鐵路離中印實(shí)控線最近只有20公里。

在高原養(yǎng)兵，成本是內(nèi)地的七倍，過去靠青藏鐵路和公路運(yùn)物資，遇上大雪還有可能斷道。

川藏鐵路修通后，平時不用屯太多人，真有事了，火車能像毛細(xì)血管一樣，一天內(nèi)就把人、物資送上去。比提前屯兵省太多錢。

對藏區(qū)百姓來說，這條鐵路更是盼了幾代人。

拉林段沒通時，藏東南的人去拉薩，坐汽車得走兩天盤山路。

現(xiàn)在火車三小時就到，游客也能方便進(jìn)來，民宿、特產(chǎn)店開了一串，不少人靠這個脫貧，藏文化也能借助文旅產(chǎn)業(yè)傳播。

西藏礦產(chǎn)資源豐富，玉龍地區(qū)銅礦因交通限制無法規(guī)模化開采，川藏鐵路建成將極大提升開采和運(yùn)輸效率。我國銅需求有缺口，西藏銅礦開發(fā)能填補(bǔ)缺口，減少進(jìn)口依賴，降低國家成本。

西藏清潔能源豐富，水能、太陽能等是能源轉(zhuǎn)型關(guān)鍵，川藏鐵路能讓這些資源與外界溝通更便利，推動我國能源布局向清潔能源轉(zhuǎn)變，助力實(shí)現(xiàn)碳中和。

從當(dāng)下來看，3198億的投資，確實(shí)是筆大數(shù)。

可算長遠(yuǎn)賬：西藏銅礦開發(fā)能補(bǔ)缺口；旅游業(yè)起來，一年能帶來幾百億收入；更別說邊境穩(wěn)定、民族團(tuán)結(jié)這些沒法用錢衡量的價值，長期收益遠(yuǎn)超投入。

現(xiàn)在，雅安到林芝段的隧道還在日夜挖掘，工人們頂著12級狂風(fēng)、60度溫差在作業(yè)。

施工中，鐵路經(jīng)過盆地、高原、谷底、高山，累計(jì)爬升近16000米，建設(shè)者們用智慧和汗水攻克一個個難題。

這條鐵路修通那天，從成都到拉薩的時間，將從48小時縮到13小時。

這里面藏著的，不只是3000億的投入，更是一個國家對邊疆的承諾，對未來的布局。它將改變西藏封閉狀態(tài)，讓西藏融入沿江經(jīng)濟(jì)帶，帶動西部崛起。

或許再過十年，當(dāng)西藏的清潔能源通過電網(wǎng)送到東部，當(dāng)南亞的貨物順著鐵路進(jìn)內(nèi)地，當(dāng)藏區(qū)人民生活越來越好，人們會明白：有些錢，花出去是成本；有些錢，花出去是根基。

川藏鐵路，就是這樣一條扎在雪域高原上的根基。#夏日旅行攻略#