2023年5月25日凌晨，“CMA CGM Puccini”號集裝箱船在駛離墨爾本港之際，突發舵系統故障，與32號導航信標碰撞，造成信標損壞。

“CMA CGM Puccini”號于2004年由三星重工建造，長277.30米，寬40.0米，總噸位65730，載重噸73234 DWT，裝載5782 TEU集裝箱，懸掛馬耳他國旗。船上的23名船員來自羅馬尼亞、斯里蘭卡和馬來西亞等不同國家，皆具備相應的任職資質。

2023年5月23日，船舶抵達墨爾本港，引航前舵系統檢查正常，隨后安全靠泊。次日，澳大利亞PSC檢查，對舵系統的應急操作進行了測試。測試過程中，三軌對舵機進行本地操作時開啟了一個泵的旁通閥，最終測試順利通過。

使用1號舵機，關閉隔離閥U1、U2，打開旁通B2

事故詳細經過

5月25日0300，二副通知機艙備車，并迅速安排人員對舵系統進行全面檢查，包括單、雙舵機測試，檢查結果符合規定。

0350，引航員登船，0418船舶解纜起航，向右轉向60°后緩緩駛入雅拉河。在駛離斯旺森碼頭的轉向過程中，船長和大副察覺到舵的響應有些遲緩，就好像僅有一臺轉向泵在運作，可實際上兩臺泵都處于工作狀態。但兩人并未就這一異常情況進行交流，也未告知引航員，而且船上的警報系統也未發出任何泵停止工作或其他異常的提示。

0443，主機調至half ahead狀態，左10°的舵令，隨后又相繼下達了左5°（0443:34）和左10°（0443:54）的舵令。

0444:03，引航員發現舵角指示器顯示舵在中位，便重復了之前向左10°的指令。舵手立刻報告舵已轉到左10°的位置，這一情況引起了船長和大副的高度關注，他們仔細確認舵手確實正確執行了指令。可緊接著，舵手告知他們舵角指示器沒有對舵輪的操作做出正常響應。大副趕忙進行檢查，只見舵向左轉到5°后，又緩緩轉向右5°。此時，船速不斷增加，轉向速率卻逐漸減小，船舶正朝著航道西側邊緣和32號導航信標危險靠近。當時，船速為7.7節，向左轉向速率為每分鐘3°，船位在計劃航線右側7米處。

0444:50，更多的舵令依舊沒有得到響應，船舶速度降至dead slow ahead，準備啟用艏側推。船長致電機艙要求檢查，與此同時，大副迅速檢查包括非隨動（NFU）模式在內的多種轉向控制模式，然而舵機均無法對控制指令做出有效回應。

0445，引航員聯系VTS請求拖輪支援，并指示舵手盡可能將舵打到左滿舵。

0445:26，主機停車。此時，船速為8節，轉舵速率為每分鐘1°向左，船位偏離航線右側26米，船頭距離10米等深線（航道邊緣）僅約32米。

0445:30，船舶向左轉向的速度陡然加快，快速沖向航道邊緣。到0445:44，轉向速率增加到每分鐘13°，船頭與航道邊緣的距離已不足20米。為避免船尾撞上西岸或淺灘，引航員迅速下達指令，先令舵回中（mindship），緊接著又下令右20°。

0446:12，船首繼續向左，此時距離淺水區僅有12米，船速仍保持在7.7節。下達右滿舵并同時啟動側推向右的指令，可船尾由于向左的慣性，最終還是撞上了32號導航信標。

碰撞發生后，舵手報告舵輪已按指令打到右滿舵，但實際舵角僅為5°。好在隨后在拖輪的協助下，船舶逐漸返回航道。船長確認轉向控制依舊未恢復，經過一系列操作，船速逐漸降至4.5節。

0454，經過緊密配合，船舶暫時穩定在了航道中心位置。最終，決定將船舶轉移至下游的韋伯碼頭。

0456，輪機員和電機員對舵機進行重新布置，不久后應急轉向成功啟動，舵令通過舵機房的專用應急電話傳達。

0541，“CMA CGM Puccini”停靠在韋伯碼頭，后續未再發生意外。完成停靠后，電機員和三軌將舵系統從應急模式順利調整回正常模式。

事故分析

事件發生后，AMSA因懷疑船舶不適航而將其扣留。隨后，AMSA、船舶管理方、船級社以及專業服務工程公司等各方人員迅速對船舶舵系統展開檢查和測試，還更換了液壓油過濾器，并未發現任何異常情況。直到26日晚，AMSA才解除了對該船的扣留。此后，船舶在離港和進港過程中都安排了專人在舵機間值守，再未出現問題。

5月28日，船舶進行抵港前測試。大副按照三軌之前演示的方法重新配置舵機，可當嘗試操控船舶時，舵機再次出現異常，無法準確響應舵令。就在這時，新上船的二軌前來觀察測試，他敏銳地發現液壓系統配置錯誤，隨即讓大副關閉（未運行泵的）旁通閥。關閉閥門后，舵機恢復正常運轉。

兩臺泵同時運行且一個泵旁通閥打開時的舵機液壓系統情況

至此，此次事件的主要原因逐漸浮出水面。PSC檢查后，液壓泵旁通閥未關閉，導致舵系統液壓配置錯誤。船舶低速航行時，液壓系統還能勉強維持舵的正常運轉，但隨著船速加快，水對舵的作用力增大，打開的旁通閥致使液壓油泄漏，系統壓力變得不穩定，舵的響應變得遲緩且不規則，最終完全失去控制。

此外，船上使用的轉向術語與行業通用術語存在差異，尤其是“emergency steering”一詞，在行業和法規中通常指駕駛臺遠程操舵失效時從舵機房進行的“local steering本地操舵”，而在“CMA CGM Puccini”號上，雖然該術語出現在法規、相關程序和應急演練表述中，但含義未明確界定，導致船員在操作過程中出現誤解和不必要的操作，進一步加劇了危險。

再者，負責船員對轉向系統操作和控制模式轉換不夠熟練，大副和三軌在測試和實際操作中的失誤就是最好的例證。

這起碰撞事件是一起典型的人為事故，為整個航運業敲響了警鐘。它警示著所有相關人員，必須高度重視船舶設備的操作規范和維護管理，統一行業術語，加強船員培訓，提升船員對設備的操作熟練度和應急處理能力，只有這樣，才能有效避免類似悲劇的再次發生。

信德海事安全綜合報道

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