前言

2010年，越南滿懷激情地宣布啟動南北高鐵項目，河內街頭隨處可見熱烈的宣傳標語。然而十多個春秋過去，藍圖依舊停留在紙上，宣傳海報也早已黯然褪色。

與此同時，中老鐵路已順利運行三年，中泰鐵路也即將投入運營，東南亞多個國家已成功接入中國高鐵發展的高速軌道。

越南在中日兩國之間來回徘徊，導致失去中方信任，也錯失了第一波經濟紅利。如今他們急于挽回，卻發現代價高昂。

越南是否還有機會彌補錯失的良機？

越南高鐵夢走向停滯

越南最初提出高鐵建設設想是在2010年。

彼時政府計劃建設一條貫通北部河內與南部胡志明市、全長1545公里、設計時速高達350公里的“南北高鐵”，一旦落成，將徹底重構越南南北交通格局。

按照規劃，全程僅需5小時30分鐘，這在一個國土狹長的國家里，無疑具有革命性意義。

然而如此龐大的工程背后，卻牽涉到技術來源、資金安排與國家發展戰略方向的多重博弈，而這也正是越南高鐵項目最終陷入停滯的核心原因。

越南的問題在于，它試圖在中日之間施展“平衡策略”。

起初，中國是越南最先接觸的合作伙伴，中國高鐵具備成熟技術、合理造價、建設周期短，并擁有完善的融資支持體系，是現實可行的首選。

中方曾提出涵蓋設計、施工、融資與運營的一攬子合作方案，甚至愿意提供低息貸款。

然而與此同時，越南也主動與日本展開密切溝通，在政治層面更傾向于“親日疏中”。

日本方面則以“官方開發援助”方式參與高鐵建設，提供更低利率與更長還款期限，條件看似更加優惠。

正是這種“雙軌并行”的策略，使越南在采用中國標準軌（1435毫米）與日本窄軌（1067毫米）之間反復猶豫。

2015年，越南總理阮晉勇剛與中方簽署《高鐵合作備忘錄》，日本國土交通大臣隨即帶著新的援助方案抵達河內。

在日方壓力下，越南政府隨后決定采用窄軌標準，試圖通過這一“姿態”在中日之間爭取更多利益。

但這樣的做法并未帶來雙贏，反而引發中日雙方對越南合作誠意的質疑。

畢竟，一個連基本軌距都無法確定的國家，誰又愿意真正投入巨額資源？

更令人遺憾的是，越南高鐵項目多次招標失敗，三次公開招標均無人響應，除了資金和標準反復變動外，還有嚴重的腐敗問題和征地困難。

一些地方官員企圖在土地征用和補償過程中謀取私利，造成沿線賠償標準難以統一。

此外，官僚體系效率低下也是阻礙之一，大量審批流程卡在不同部門之間，使整個項目長期停留在紙面階段。

時至今日，“南北高鐵”仍只是一個構想，而非現實。

在這十幾年間，越南民眾的情緒也從最初的熱切期盼，轉變為如今的無奈嘆息。

當年“高鐵振興經濟”的廣告牌已被灰塵覆蓋，而當初承諾的560億美元投資如今看來更像是空頭支票。

相比之下，那些曾被越南忽視的中老鐵路與中泰鐵路，早已重塑區域物流體系，推動地方經濟發展，形成了鮮明對比。

中國高鐵深入東南亞腹地

泰國與中國在高鐵合作上的推進并非一帆風順，期間也經歷了諸多波折與爭議。

但與越南不同的是，泰國始終展現出高度務實的態度。

早在2013年，泰國就主動與中國接洽，希望引進中國高鐵系統。

但由于政局變動、財政分歧等問題，項目數次擱置。

但泰國始終未放棄引入高鐵的戰略目標，堅持在制度框架內推動合作。這種“堅持不懈”的態度，最終贏得了中方的信任與支持。

2018年以后，泰國重啟中泰鐵路談判，制定了詳盡的合作框架。

從技術標準到采購流程，泰方共修改了17版合作草案，最終由副總理親自帶隊赴北京簽署協議。

這份細致到“枕木材質”和“施工誤差范圍”都明確列出的文件，展現了泰國對項目的高度重視，也為中方消除了諸多疑慮。

更重要的是，泰國并未將高鐵視為單純的交通工程，而是作為國家經濟轉型的關鍵支點。

在項目配套方面，泰國可謂全力以赴。

一方面，他們專門設立了“高鐵產業帶管理局”，將鐵路沿線劃為經濟開發特區，并推出長達15年的稅收減免政策，鼓勵本土企業參與高鐵相關制造與服務。

另一方面，泰國政府還主動提交“技術本地化路線圖”，明確提出五年內實現60%的鐵路維護本地化。

這種既引入外資，又培育本土能力的戰略布局，打破了傳統“技術依賴”的模式，也契合了中國推動本地可持續發展的合作理念。

在基礎設施配套方面，泰國同樣展現出前瞻性。

他們不僅建設了高鐵沿線的物流中心，還將鐵路與林查班港的海運系統整合，打造“陸海聯運”新模式。

2023年，泰國東北部的呵叻府首次躍升為全國物流樞紐，其GDP增速超過6%，為當地創造了大量就業機會。

更值得稱道的是，當地農民借助冷鏈高鐵專列，將榴蓮等熱帶水果銷往中國市場，利潤翻倍。

這與越南至今未能建成高鐵、也未形成產業鏈布局的現實，形成了強烈對比。

泰國不僅獲得了鐵路本身，還借此帶動了整個區域的產業升級、物流效率提升和就業增長。

這種“借路騰飛”的成功經驗表明，高鐵從來不只是運輸工具，更是國家戰略思維的體現。

越南被逐漸邊緣化

隨著中老鐵路正式運營三年，中泰鐵路即將通車，中國在東南亞的高鐵網絡已初具規模。

這種“高鐵外交”不僅強化了中國與周邊國家的互聯互通，也實質性地重塑了區域產業結構與物流通道。

而越南，由于自身戰略失誤與反復搖擺，正被這一新格局逐步邊緣化。

中老鐵路如今已成為內陸國家老撾的重要命脈。

它將中國昆明與老撾首都萬象直接連接，不僅破解了老撾長期以來的陸運瓶頸，還促使中國企業沿鐵路線設立物流中心、倉儲基地與輕工業園區。

老撾也因此從“內陸國”轉型為“陸聯國”，釋放出巨大的經濟潛力。

更為關鍵的是，這條鐵路為中國提供了一條通往東南亞腹地的新路徑。

中泰鐵路建成后，將與中老鐵路無縫對接，形成“昆明—萬象—呵叻—曼谷”貫通東南亞的高速陸運通道。

這不僅將運輸時間壓縮一半以上，還大幅降低了物流成本。

根據2024年最新數據，從老撾經鐵路至重慶再轉內河運輸，物流成本比傳統海運低18%，運輸周期縮短三分之一。

越來越多的中資與東南亞企業開始選擇陸路運輸，而非傳統海運。

這一趨勢直接削弱了越南胡志明港的傳統樞紐地位。

不僅如此，印尼的雅萬高鐵已成功通車，柬埔寨的鐵路升級項目也在穩步推進，馬來西亞、緬甸等國也紛紛表達參與中國高鐵網絡的意愿。

這種“點線結合、網絡成形”的戰略，使得中國高鐵在東南亞的影響力持續擴大，構建起以中國為核心、輻射東南亞乃至南亞的陸路交通新體系。

而此時的越南，終于意識到問題的嚴重性。

2024年7月，越南政府發布新的交通發展戰略白皮書，明確表示未來將全面采用1435毫米標準軌，并重啟此前擱置的南北高鐵可行性研究報告。

但現實是，周邊國家已陸續推進，越南若想追趕，所需的資金、時間與政治資源都將大幅上升。

而在區域整合與產業轉移方面，越南已錯失最佳窗口期。

更具象征意義的是，曾經越南官員引以為傲的“地理優勢”正在被反向削弱。

在中國“陸路外交”不斷擴展的當下，“地理位置優越”不再意味著一切，唯有戰略選擇正確、執行能力強、合作態度真誠的國家，才能真正搭上發展的快車。

而越南，用自己的遲疑與搖擺，為整個國家付出了沉重代價。

結語

在東南亞的高鐵競賽中，越南從起跑階段的領先者，變成了后來的追趕者。

它原本擁有率先起步的機會，卻因政治猶豫、戰略短視與外交投機，一步步錯失了關鍵時機。

與泰國、老撾等國穩步推進高鐵項目、獲取產業紅利、融入區域網絡的積極態勢相比，越南的表現無疑是“反面教材”。

如今，越南開始轉向中國標準，試圖亡羊補牢，但面對日益緊密的中國—東盟高鐵網絡，其若想重新躋身主流賽道，不僅需要巨額投入，更需要徹底轉變思維模式。

在這個“軌道決定國運”的陸權復興時代，誰能把握方向、掌控節奏，誰就能贏得未來。

而戰略上的反復與遲疑，只會讓國家一次次錯失轉型的寶貴機會。對于越南而言，這堂課，代價已太過沉重。