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你嫌棄的空中綠皮，是中國最賺錢的航空公司

2025-01-16 19:03:08　來源: 網易浪潮工作室

北京舉報

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我就說想賣站票的航空公司，有點東西

在坐飛機出行時，選擇不同航空公司的原因五花八門，但選擇春秋航空的原因通常只有一個：便宜。

從可以體現票價的單位客公里收益來看，在內地七大上市航司中，春秋航空以0.393元牢牢占據“榜尾”，并且是其中唯一低于0.4元的航司，其余六家均在0.5元左右[1-7]。

與此同時，春秋航空又是內地最賺錢的航司。2024年上半年，春秋航空凈利潤約13.61億元，大幅領先第二名吉祥航空（約4.89億），而國內的三大航（南方航空、中國航空、東方航空）都在虧錢[1-7]。

春秋航空到底是怎么做到的？

票賣得便宜，還怎么賺錢

像春秋航空這樣以低價機票為特色的航司，專業上叫“低成本航空公司”，也稱“廉航”。他們提供低于全服務航司的票價，以此吸引不想花太多錢買機票的乘客，實現“薄利多銷”[8]。

廉航并不是一個很新的概念，1971年6月18日，美國西南航空開啟首航，就此拉開了廉航進入主流視野的序幕[9][10]。

廉航在運營上的一大目標是省錢。因此，旅客的乘坐體驗并不是廉航優先考慮的事項。他們不會為你準備舒適的座椅、高清電視和機上WiFi，當你好不容易擠進讓人伸不開腿的座椅，便會開始默默倒數“什么時候能下飛機？”。

眾多傳統航司默認提供的免費行李額、機上餐食和免費飲料，在廉航也都成了“付費體驗項目”。想要托運行李？想在飛機上就餐？可以，但都得額外掏錢。除了保證將你送到目的地，廉航幾乎什么也不包[8]。

行李托運是航司的服務之一，而廉航一般無免費托運行李額度，且春秋航空對乘客的行李尺寸有著嚴格的要求 / 圖源博主@天天睡不醒（已取得授權）

有人可能會好奇，廉航賺的錢，是不是有很大一部分都是靠罰超重行李罰出來的？其實不然，以春秋航空為例，2023年其包含“逾重行李收入”在內的輔助收入為9億元，只占當年全年營收的5%，這還包含了接送、門票、酒店等多項業務[11][12]。

廉航之所以有強大的盈利能力，主要是因為除了看得見的“摳門”之外，還有一系列模板化的成本控制策略。在運營模式上，春秋航空在多個方面參考了行業先驅西南航空的做法。

在組建機隊時，西南航空只采用波音737這一種機型，通過規模效應降低采購、維修和培訓成本[13]。作為后來者的春秋航空也只采購空客A320系列客機，同樣通過規模效應實現“降本”[1]。

目前兩家航空公司都只設置經濟艙，以此提升單架飛機的運力[1][14]。春秋航空能在同樣機型上多容納10%-15%的座位，再加上超高的客座率（90%，業內平均水平為80%），理論上同樣飛一趟，春秋航空的航班能多載20%以上的旅客[1]。

美國的西南航空公司是廉價航空的先驅者 / Unsplash 

西南航空還采用點對點直飛和高效的調度，減少飛機在地面上"閑置"的時間[15]。春秋航空這方面的表現也非常突出，巔峰時每架飛機一天的飛行時間可達11小時以上，比國內航司平均高近兩個小時[16][17]。

為了減少“中間商賺差價”，春秋航空和西南航空一樣主要通過官網直銷機票，直銷占比高達97%[1][18]。值得一提的是，春秋航空也是國內首家獨立于中航信系統、采用自研銷售系統的航司[1]。

春秋航空還學習了西南航空通過降低人機比(總員工數/飛機數)節省管理開支的做法[19][20]。空乘除了會在航班飛行過程中變身“銷售”，乘客下機后還身兼保潔職務[21]。這樣一來，春秋航空做到了管理費用遠低于業內平均水平[1]。

這么一套組合拳打下來，春秋航空在“降本增效”這件事上，可謂做到了極致。但或許你會好奇，廉航模式已經不算什么商業機密，可為什么國內只有一家“春秋航空”？

國內做廉航，真的很難

全球范圍內，廉航在民航中已經很有存在感。在相對成熟的歐洲和美國市場，廉航的市占率都已經超過30%。在亞太航空市場，這一數字也來到了20%以上[22]。

然而在中國，廉航卻顯得有些“非主流”。2024年上半年，春秋航空在國內航線的市占率約為3.7%，卻已經占據了國內廉航的約30%——畢竟同期廉航的全部市場份額，也只占12.7%[1][23]。

而除了春秋航空外，內地其他的廉航多為全服務航司的子公司。如西部航空、中國聯合航空和九元航空分別屬于海南航空、東方航空和吉祥航空旗下[6][24-26]。能夠從一開始就堅持低成本路線并且大獲成功，身為民營航司的春秋航空是“獨一份”。

春秋航空因其綠色的座椅、不能調節的椅背、較為緊湊的座位間距和機內推銷，被網友稱為“空中綠皮” / 圖源博主@Blueberry_（已取得授權）

在中國民營航空發展史上，春秋航空可以說是一個“探路者”。2003年，民航部門決定允許民營資本進入航空業，春秋航空的母公司春秋國旅成為了首批遞交申請的企業[27]。春秋航空的創始人王正華受到西南航空的啟發，打定主意要做中國的首家廉航。2004年，春秋航空正式成立[27][28]。

當時同批“進入賽場”的民營航司還有鷹聯航空和奧凱航空，但他們最終都沒有選擇和春秋航空一樣的低成本策略[29][30]。這主要是因為，國內民航業的環境對廉航一直算不上友好。

首先，在很長一段時間里，國內航司沒有購買飛機的自主權，而需要事先接受民航部門對安全記錄和市場需求等方面的審核[31]。這對于財大氣粗的“三大航”來說不是太大的問題，但卻會讓新晉航司在進行未來規劃時如履薄冰?！斑M貨”太多或是太少，都會擾亂接下來組建機隊的腳步[32]。

直到2017年3月，民航總局發布《取消通用航空器引進審批（備案）程序的通知》，航司才真正擁有了自主引進飛機的權利[33]。

截至2024年底，中國內地有超50家民航公司供旅客選擇 / 圖蟲創意

即便是擁有了足夠的飛機，“飛行員荒”又成了一大難題。由于飛行員培養周期長，航空業需求量大，全球民航行業長期處于飛行員短缺的狀態，國內也不例外[34][35]。

根據2007年的報道，當時春秋航空擁有60多名在冊的飛行員，但因為接下來有10架空客320的訂購計劃，他們仍然需要想辦法補足至少80名飛行員的缺口[32]。如果光從缺少流動性的國內航司“挖人”，春秋航空需要為每個人掏出70-210萬元的“轉會費”[36]。

在解決上面兩點問題的基礎上，航司要想將飛機送上天，還需要獲得航線的運營權。涉及繁忙機場、高峰小時起降限制或對飛行安全有特殊要求的航線，更是需要經過核準才能運營[37]。但由于實際操作中存在“先到先得”的原則，熱門航線（比如有“黃金航線”之稱的京滬線）長期把持在國資的大航司手中，新航司難以分一杯羹[32]。

直到2011年，春秋航空才終于拿到了飛京滬線的航權。但隨后因為拿到的航線時刻不是太早（清晨六點）就是太晚（抵達時已經是第二天凌晨），對乘客缺乏吸引力，春秋航空又被迫放棄了這條往返航線[38][39]。

而且，與國外廉航使用更小的二線機場降低起降費用不同，國內目前缺乏與廉航配套的廉價航站樓，中小機場運營成本高，收費甚至高于大機場[40-43]。

根據《民用機場收費標準調整方案》，國家按照民用機場業務量將全國機場劃分為三類（即一類1級機場、一類2級機場、二類機場、三類機場） / 圖蟲創意

以最大起飛重量為77噸的空客A320客機為例，按照目前的收費標準，在一類1級機場（如北京首都機場）起降一架次需要1694元，而在三類機場（如太原武宿機場）則需要1948元，后者對每位旅客收取的服務費和安檢費也更高[43][44]。

無法依靠二線機場降低起降費用，進一步壓縮了廉航的生存空間。同時，航空器材、航油等關鍵資源在國內的集中度較高，航司并沒有太強的議價空間[45]。

以上種種因素，都使得國內航司的固定成本長期居高不下，成本可控空間有限，難以單純依靠“節流”實現真正的低成本運營。如果只是“摳門”，春秋航空也無法成為當今內地航司的“吸金王”。

春秋航空是怎么突圍的

應該說，與同期起步的其他民營航司相比，背靠春秋國旅是春秋航空最大的優勢之一。

早在上世紀90年代，春秋國旅就通過旅游包機“曲線救國”進入了民航市場[46]。春秋航空運營初期，旅游業務也為其提供了穩定的收入支柱，剛開航時，旅游航線的旅客一度占到了總客源的75%[47]。

有春秋國旅這座靠山，還意味著春秋航空能有更加充裕的現金流。因為具備這項“鈔能力”，春秋航空在運營上“摳門”的同時，在必須花錢的地方不用“躡手躡腳”，可以在重資本的民航業更自主地生存下去。

比如在2007年時，春秋航空的初期投入已經來到了約3億元，但春秋航空卻沒有選擇貸款，而是通過從春秋國旅子公司籌集資金的方式，光靠自己就解決了資金問題[48]。

春秋航空在浦東機場設有運營基地，其母公司春秋國旅總部位于上海 / 圖蟲創意

也因為強大現金流帶來的良好償還能力，春秋航空在需要從銀行和金融機構獲得貸款時，也能夠獲得更加優秀的信用評級，從而更容易借到大筆資金[49]。

就是在這種一直相對不缺錢的有利局面下，春秋航空通過租賃起步后，也通過購買飛機組建自有機隊，逐步擴大了機隊規模[50]。盡管缺少引進機隊的自主權，春秋航空也沒有太被束縛手腳。

2006年至2007年，春秋航空先后訂購了十六架空客A320客機，并于2009年接收到了首架自購飛機[51]。在民航部門放開機隊引進自主權前的2016年，春秋航空的機隊規模就已經來到了66架（自有35架，租賃31架）[52]。

截止到2024年上半年，春秋航空已經擁有多達127架客機，這一機隊規模和三大航（均在700架以上）存在一定差距，但已經能讓春秋航空位居國內民營航司的第二位（僅次于海南航空）[1-7]。

在內地航空公司中，民營航空公司的飛機數量整體少于國有大型航空公司 / 圖蟲創意

雖然至今依然存在飛行員的缺口，但春秋航空通過“砸錢”緩解了這一問題。除了支付高額“轉會費”從國內其他航司“搶人”，春秋航空還大力投入飛行員的培訓，并招募外籍機長作為“外援”[1][53]。2023年時，春秋航空的554名機長中，外籍機長達到71名（12.82%），數量和比例都位居國內航司前列[53]。

相比之下，春秋航空同期的幾家民營航司在跨過了8000萬注冊資金的準入門檻后，都陷入了“囊中羞澀”的困局，最終都因為現金流的問題而被市場淘汰或者被“收編”。其中，奧凱航空實際控制權幾經易手，鷹聯航空更是已經被國資收購并重組為成都航空[54]。

當然，除了出身優秀以外，春秋航空自身的努力也在其成功中起到了至關重要的作用。

準點率是影響航司形象的重要原因，2018年和2019年，春秋航空成為唯一連續兩年榮獲民航局“四率”（安全、準點率、旅客滿意度、航班執行率）標準全A的航空公司 / 圖蟲創意

在航線的爭奪上，難以從大航司的口中分到“大塊肉”的春秋航空，選擇了以上海總部為中心，向全國進行輻射，積極開拓非一線城市（如石家莊、沈陽、揚州）市場[11][55]。這與想要開拓航線的城市形成了“雙向奔赴”，春秋航空可以從各地政府拿到豐厚的補貼。

補貼收入也成為了春秋航空最重要的利潤來源之一。

公開資料顯示，最晚從2011年開始，春秋航空每年至少能獲得的4.86億元的政府補貼，而這一項收入常年超過春秋航空利潤的一半[1][11][16][52][56-62]。2024年上半年，春秋航空獲得的航線補貼和財政補貼達4.71億元，也占到了凈利潤13.61億元的1/3以上[1]。

春秋航空還積極推進國際化戰略，通過開辟國際航線尋求新的增長點，以期抓住國內對直飛國際航線需求增加這一機遇[63]。除了東南亞，春秋航空也將目光瞄向了日本市場。

2012年，為了推進航線開發，獲取票價單價較高的商務旅客，春秋航空與日本航空公司合資成立了春秋航空日本公司[64][65]。經過長期布局，2024年春秋航空在日本的航點已經達到了包括東京、大阪在內的8個[66]。

對于我國的二三線城市航空產業來說，當地政府在財政上對新開航線進行補貼，是建立通達航線體系最快速、有效的方式 / Unsplash

正是因為“家底厚，還努力”，春秋航空創造了運營第一年的就實現盈利的“奇跡”。雖然在總營收上還無法與內地三大航以及海航相提并論，卻在2020年之前始終能夠維持盈利，其中2009年凈利潤突破1億元，2012年突破5億元，2015年突破10億元[11][52][56-62][67-71]。

而在整個內地民航業基調仍然是“減少虧損”、爭取扭虧為盈的2023年和2024年的上半年，春秋航空終于超越三大航，成為了凈利潤最高的內地上市航司[1-7][11][72-76]。

好在，看著春秋航空賺得盆滿缽滿，作為乘客應該也不會為此感到太過難受。

畢竟，春秋航空的“空中綠皮”坐著雖然不舒服，但只要買到的機票便宜，誰又會和錢過不去呢。

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