社會關注的特斯拉維權事件近日又有新的進展。特斯拉已經同意，不，是懇請鑒定，還原真相。需要說明的是，特斯拉的原意懇請鄭州市市監局指定權威的、有資質的第三方檢測鑒定機構，開展檢測鑒定工作，早日還原真相。同時，特斯拉還聲稱，將承擔鑒定產生的全部費用，同時承諾，無論檢測結果如何，我們都接受。事實真的如此簡單嗎？

綿里藏針，特斯拉誠懇背后的“陽謀”

在我們看來，特斯拉的這一聲明，完全是綿里藏針。因為此前上海車展維權的用戶，就是因為與特斯拉雙方均不認可另一方指定的所謂獨立第三方檢測機構，或者一方認可的檢測機構（例如“中國質量認證中心”）沒有相應的能力，事情才未能得以解決，而且愈演愈烈。

事實是，中國目前并不具備公認的、官方的第三方檢測機構，尤其針對像特斯拉這樣具備相當技術含量的高科技車企。也許特斯拉對此深知肚明。

這里也許有人（包括特斯拉）會稱，人家在聲明中已經說了無論檢測結果如何，都會接受，多么誠懇和有誠意。事實真的如此嗎？

業內還記得去年10月，特斯拉由于車輛前后懸架存在安全隱患，國家市場監督管理總局責令強制召回其近3萬輛進口Model S和Model X的事件嗎？就像今天特斯拉的什么都能接受的聲明，在上述召回事件中，雖然它接受了召回，但是據外媒報道，特斯拉在給美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的一封信中，否認其車輛懸架存在隱患，并表示出現損壞并非質量問題，而是部分中國車主濫用造成。至于在中國被強制召回一事的解釋則是：“我們只能選擇自愿召回，否則將背負沉重的行政負擔。”這就是典型的口服心不服。

不過話又說回來，特斯拉這種“口服心不服”的表現也間接反映出我們相關部門在此類召回事件中重行政命令和結果，輕客觀科學數據的傾向。其中我們認為最典型的表現就是，既然經過了認真的檢測和驗證，中國相關監管部門理應通過相應的渠道公布對特斯拉相關車型缺陷的詳細調查證據（數據），做到公開、透明，同時，應當將相關調查信息通報有信息合作機制的他國監管機構。畢竟，對于公路上有缺陷的汽車，在哪個國家的公路上行駛都有可能出現危險。這點我們覺得美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的做法值得借鑒。

實力打造權威、公正性檢測，中國尚存差距

提及NHTSA，其全稱為NationalHighway Traffic Safety Administration，即美國國國家公路交通安全管理局（英文簡稱NHTSA），成立于1970年，隸屬于美國交通部。NHTSA依據《國家交通及機動車輛安全法1966》《公路安全法1966》《機動車信息和成本節約法1972》等法律行使職能，負責交通安全研究（人、車、環境），制定機動車安全標準、燃油經濟性標準，開展機動車缺陷調查，法規符合性監管和調查里程表欺詐等。

NHTSA下設政策運營、交通傷害控制、車輛安全三大部門。車輛安全部門下設執法局，缺陷調查、機動車安全符合性監管等汽車召回（包括國產汽車召回和進口汽車召回）相關工作均屬于執法局的業務范圍。

其中，缺陷調查辦公室（ODI）負責接受車輛用戶投訴并開展車輛缺陷調查，累計已啟動缺陷調查超過4500次。車輛安全監管辦公室（OVSC）負責對新產品標準符合性進行監管，每年按照60項美國車輛安全相關標準，進行數百次的符合性試驗。

此外，車輛研究與測試中心（VRTC）（實驗室）負責汽車產品缺陷工程技術試驗分析。另外，約有300多名研究人員主要從事車輛安全技術、法律法規、標準制定、交通傷害控制、數據統計分析等方面的研究工作。

由于享有很高的權威性和公正性，其每年的測評結果不僅在美國本土為廣大消費者所認可，也被全球范圍內消費者作為汽車購買的權威標準。其中的事故報告分析系統（Fatality Analysis Reporting System, or FARS）的分析數據，更是廣被全世界相關研究和車企所引用。而近年來大熱的智能汽車自動駕駛分級標準就來自于NHTSA。

相比之下，我國對汽車產品相關的監督與檢測機構無論從技術、檢測及規模，包括參與和確立全球公認的相關標準方面仍存有差距。

66.2萬輛特斯拉申請調查請愿書被拒，中國相關檢測機構何以應對？

2020年，NHTSA對特斯拉公司進行了調查超過非預期加速的報告—假設車輛在沒有使用油門踏板的情況下加速的事件（共計246個案例）之后稱：“沒有證據表明加速踏板總成、電機控制系統或制動系統存在任何導致上述事故的故障。”沒有證據表明設計因素會增加踏板誤用的可能性。”

與此同時，NHTSA還表示，特斯拉汽車的制造并沒有使駕駛員踩錯踏板的可能性增加。這基本上意味著任何導致車禍的加速都是駕駛員的誤操作造成的。為此，NHTSA已經拒絕了審查66.2萬輛特斯拉汽車的請愿書。

至于對這份報告的評價，從我們搜集到的信息看，雖認為有瑕疵，但多數認為有理有據，不失權威性和客觀性。畢竟NHTSA的報告是公開，隨時可以自由下載，這意味著想看到，并且可以發表評論的人，理應是業內的專業人士居多。

需要說明的是，在該份報告中，NHTSA還引用了Dr. RonaldBelt（羅納德?貝爾特博士）關于特斯拉的論文。原因是Dr. Ronald Belt在2018年和2020年，分別提供了兩種特斯拉存在缺陷的理論，并在業內引起了轟動。不過NHTSA對于Dr. Ronald Belt結論予以了否定，原因是其來自“一場未知的非預期加速事故的第三方數據建模（重建）”。在這里我們不就NHTSA對于Dr. RonaldBel的論文否定是否正確做評價，單就其額外對這篇論文的分析，就足見NHTSA的專業性和全面性。

那么面對這份權威檢測報告，中國處理此次特斯拉維權事件的相關部門又當如何應對呢？

這里也許相關部門會說，我們會本著客觀、公正的原則來檢測，但就像我們前述的，目前我們整個中國都沒有這樣的檢測機構，而惟一具有資質，且具權威性的“中國質量認證中心”又沒有這個檢測項目（能力），那下放到各地方的相關部門，除了水平參差不齊，更讓我們擔心的是，會不會出現我們上述的行政命令大于科學數據檢測和分析的傾向，進而導致對于特斯拉和車主本身可能都不客觀、公正及滿意的結果？

在我們看來，既然我們的媒體已經把特斯拉和相關用戶推到了風口浪尖，那我們的相關部門就理應認真對待，讓廠商和用戶都感覺到客觀和公正。

為此，我們不妨班門弄斧一下，說說我們的建議。

首先由官方自己或者指定的權威統計機構，統計下截止到目前為止，究竟在中國市場，特斯拉售出的所有車型中，有多少發生了實質性的事故（以出具交通事故處罰單為依據，應該不難統計），以及多少車主遭遇了“有驚無險”（本著車主自愿上報的原則），而不是像現在這樣，媒體東一榔頭，西一棒子式的個例報道，根本無法獲得客觀、真實的數據。獲得準確的數據之后，再與目前特斯拉在中國市場的保有量來對比，讓相關專家來確定，是否有必要單獨成立由相關行業專家和學者（注：與車企沒有利益關系）組成的第三方檢測（哪怕是臨時組建的）機構統一對特斯拉的數據進行檢測。

同時為了防止當下業內擔心的特斯拉提供的數據可能存在篡改、造假的情況，可以效仿NHTSA的做法，除了事故車的數據外，可以在用戶允許或者自愿的前提下，與特斯拉協商，適當選取一些沒有出過事故的車主數據來加以對比分析，一來擴大了數據的樣本，二來將用戶可能擔心的特斯拉數據篡改或者造假的可能性降到最低限度，以保證在用戶和特斯拉二者之間的客觀性和公正性。

如果最終的統計結果不足以成立獨立第三方機構進行檢測，那只能證明特斯拉在中國市場的表現與近期媒體的大肆報道之間存在相當的誤差，媒體，至少我們的官媒理應予以澄清或者相關部門控制后續媒體對于特斯拉夸大的報道。

說到這里也許有人會問，我們怎么不說說實際的檢測呢？既然沒有必要成立獨立的第三方機構檢測，出現事故用戶的問題還是要下放到各地方相關部門去解決啊。很好！我們之所以不說，是因為這種方式我們認為并不可取，原因前面我們已經闡明了。換句話說，治標不治本。

其實我們班門弄斧般建議背后的本意，往近了說，鑒于中國市場目前已經是特斯拉除美國之外的第二大市場，且未來潛力巨大，借此機會發布一個類似于NHTSA的全面報告，不僅對于中國的市場和用戶對于特斯拉的了解大有裨益，也能在特斯拉面前體現出公開、客觀和公正，理應是特斯拉和用戶樂見的，更重要的是，這份報告可以通報有信息合作機制的他國監管機構，讓其他國家和地區的用戶也能更全面地了解特斯拉，更彰顯我們中國對于全球汽車用戶的責任心及對于廠商的客觀、公正。

往遠看，隨著新能源車在中國的迅速增長，尤其智能化的加速“上車”（例如現在我們許多企業大肆宣揚的自動駕駛），此后出現類似特斯拉所謂“門”的幾率會越來越大，當廠商和用戶產生不可調和的矛盾時，國家第三方權威檢測機構存在的價值和意義就會日益凸顯，甚至不可或缺。所以成立國家第三方權威檢測機構勢在必行。

總結：綜上，我們認為，當我們的媒體，有關部門等口誅筆伐特斯拉之時，用戶和特斯拉更需要的是我們的相關部門能在事件中拿出切實可行的辦法，在體現對于各方客觀、公正原則的前提下發揮應有的實際作用。只有這樣，才能促進我們新能源汽車市場的良性發展和普及，才能讓我們國家的新能源戰略目標盡早實現不是嗎？